M-4 e M4-A1 Sherman Late

História e Desenvolvimento.

A Europa, na segunda metade da década de 1930, presenciou um forte programa de rearmamento da Alemanha, que apesar das limitações impostas pelo Tratado de Versalhes (assinado após o término da Primeira Guerra Mundial) avançava a largos passos. O governo alemão que era regido partido nacional socialista (Partido Nazista) e liderado pelo chanceler Adolf Hitler, começava a esboçar preocupantes ambições em termos de expansão territorial. O plano secreto de fortalecimento militar alemão, estava focado desenvolvimento de novos conceitos e doutrinas militares, em sincronia com o uso de novas tecnologias em equipamentos e armas destinadas ao combate terrestre com apoio aéreo (que viria a ser denominado posteriormente como Blitzkrieg). Este conceito apresentava como um dos principais pilares o desenvolvimento de carros de combate blindados, caracterizada pela combinação de velocidade, mobilidade, blindagem, controle de tiro e poder de fogo. Os novos tanques alemães foram criados para serem superiores aos seus pares disponíveis na época. Do outro lado do atlântico, estas ameaça não passava desapercebida aos olhos do Exército Americano (US Army), levando nesta mesma época a criação de um programa de estudos visando o desenvolvimento de blindados que pudessem a rivalizar com os novos carros de combate alemães, italianos e japoneses. Esta iniciativa previa a criação de uma variada gama de veículos, desde blindados sobre rodas, carros de combate leve e médios, visando assim proporcionar uma melhoria de sua capacidade ofensiva em confrontos terrestres, que neste período tinha como estio de sua força de carros de combate, o modelo M3 Stuart. Apesar de estarem em números satisfatórios este modelo despertava dúvidas quanto a sua efetividade contra estas novas ameaças, principalmente por dispor de um canhao de 37 mm como arma principal, calibre este inadequado em tese para enfrentar os carros blindados dos potenciais inimigos até então.

Este cenário se mostraria real com o eclodir da Segunda Guerra Mundial em setembro de 1939, quando o conceito da Blitzkrieg foi colocado em prática contra a Polônia e durante a campanha da França, quando os novos carros blindados alemães dos modelos Panzer III e Panzer IV obtiveram esmagadoras vitorias em enfrentamentos com os melhores carros de combate franceses e ingleses disponíveis. Estes acontecimentos aumentariam o nível de preocupação de comando do Exército Americano (US Army) quanto ao tempo de implementação para o desenvolvimento do novo carro de combate. O programa em curso apresentava promissores perspectivas, porém ainda se encontrava no estágio final de desenvolvimento e não estava pronto para ser produzido em larga escala. Para atender o cronograma emergencial definido, optou-se por concentrar recursos no carro de combate M-3 Lee que já se encontrava em produção desde o início do ano de 1940. Apesar desta plataforma atender a demanda básica no porte do canhão de 75 mm, o carro apresentava características negativas, como perfil elevado, baixa relação de peso e potência e pequeno deslocamento lateral do canhão (devido a arma estar instalada no chassi). Apesar destas ressalvas havia a necessidade emergencial de suprir as forças britânicas com carros de combate, levando ao fornecimento de centenas destes carros que passaram a ser empregados em combates no deserto africano nas primeiras fases da guerra. Em ação o M-3 apresentou um pífio desempenho, fato este que repetiria quando empregado também pelo Exército Americano em confronto contra seus adversários alemães. A conclusão óbvia era a que este projeto deveria ser imediatamente substituído. Visando aproveitar ao máximo o ferramental e linhas de montagem em uso, a criação de um novo carro de combate herdava grande parte do design estrutural do M-3, agregando um novo redesenho de casco e inclusão de uma torre giratória 360º para o canhão de 75mm, nascia assim o modelo M-4 Sherman.

Em outubro de 1941 o protótipo do novo carro denominado como Medium Tank M-4 deixava a linha de produção da fábrica da Baldwin Locomotive Co. na cidade da Filadélfia.  Como citado anteriormente este novo modelo herdava o mesmo chassi e a eficiente suspensão VVSS (Vertical Volute Spring Suspension) de seu antecessor. Como novidade principal passa a contar com uma torre giratória com acionamento elétrico ou hidráulico, armada com um canhão de 75mm, sua motorização consistia em um motor radial Wright Continental R-975, a gasolina, com peso bruto de 30 ton. O projeto com um todo era pautado pela simplicidade, visando assim facilitar a produção em massa (com uma previsão de entrega de 2.000 unidades mês) no intuito de suportar a crescente demanda dos aliados.  A primeira versão a entrar em produção foi o M-4A1, em fevereiro de 1942, seu chassi era uma única peça fundida e composta por bordas arredondadas, estava equipado com um motor Wright Continental R-975 Whirlwind a gasolina. A produção em larga escala seria iniciada no mês seguinte, logo seria a vez M4A2 entrar na linha de montagem, sendo originalmente destinado ao Corpo de Fuzileiros Americano (USMC), pois estava dotado com o motor a diesel GM Twin 6-71 que empregava o mesmo combustível dos navios americanos facilitando assim a logística. A terceira versão M-4A3 equipada com um motor a gasolina Ford GAA V-8 de 500 cv foi adotada pelo exército em virtude de sua maior potência. A versão original M-4 só estaria disponível em julho de 1942 e apesar de visualmente ser idêntico ao M-4A1, deferia deste por não ter o chassi composto em uma peça só e sim por chapas retas soldadas, e as primeiras unidades produzidas apresentavam um sistema de blindagem frontal tripartida unida com parafusos como uma flange (herança direta do antigo M-3 Lee).

Seu batismo de fogo ocorreu em 23 de outubro de 1942, quando o 8º Exército Britânico iniciou sua segunda ofensiva na Batalha de El Alamein, na Tunísia no norte da África. Em condições reais o M-4 Sherman se mostrou muito superior ao M-3 Lee/Grant quando operado pelos experientes tripulantes britânicos, conseguido enfrentar com êxito os Panzers alemães. Porém inicialmente este resultado não se repetiria quando empregados pelo exército americano, pois durante a batalha de Kasserine em fevereiro de 1943 a falta de experiencia das tripulações americanas da 1º Divisão Blindada resultariam em pesadas perdas. A estreia no teatro de operações europeu ocorreu durante a operação Husky, a invasão da Sicília (Itália), quando os M-4A1 foram empregados ao lado dos carros de combate leve M-3 Stuart, onde foram bastante castigados pelos canhoes antitanque dos italianos e alemães. Em 11 de julho de 1943, os Sherman chegaram a apoiar a infantaria em Piano Luco. O transcorrer dos embates na italia foram difíceis resultando na perda de centenas de carros, com a 3º Brigada da 1º Divisão Blindada adentrou a cidade de Roma. Tiveram ainda destacada participação durante a Operação Overload, o desembarque na Normandia, onde durante todo o restante da guerra foram decisivos no enfrentamento dos Panzers alemães, mesmo sofrendo pesadas perdas contra os sofisticados Tiger e Panthers. No front oriental cerca de 2.000 Shermans foram fornecidos aos soviéticos nos termos do Leand & Lease Act, onde tiveram participação constante em todos os combates até o advento do recebimento em larga escala dos tanques T-34. Já no teatro de operações do Pacífico os M-4 Sherman foram a principal arma blindada do Corpo de Fuzileiros Navais, sendo empregados com a instalação de sistemas de lança chamas.

No pós-guerra seriam empregados ainda na Guerra da Coréia, sendo deslocados os M-4 Sherman que estavam baseados no Japão, atuando em conjunto com os novos M-26 Pershing e M-46 Patton. Os M-4 Sherman começaram a ser desativados no Exército Americano a partir de 1957, milhares de unidades foram considerados como excedentes de guerra, e passarão a ser fornecidos a nações amigas dentro dos termos dos programas do MAP (Military Assistance Program). Muitos países incluindo Argentina e Israel adquiriram centenas de unidades de países europeus onde foram abandonados pelas forças americanas e compradas destes governos a peso de sucata. A todos quarenta e sete países chegaram a operar as versões da família M-4 Sherman, pelo menos até fins do século vinte. Entre 1942 e 1945 seriam fabricadas 49.234 unidades, das quais 6.748 da versão M-4 Early Production , sendo produzidos nas plantas fabris da Baldwin Locomotiva Works, Pressed Steel Car Company, American Locomotive Co, Pullman-Standard Car Company e Detroit Tank Arsenal.

Emprego no Exército Brasileiro.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano estava preocupado com uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo. Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornou claro. Se a Alemanha pudesse obter bases nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas, o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo. Além disso, as conquistas japonesas no Pacifico tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na guerra.  Além deste aspecto, geograficamente o pais era estratégico para o  estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Este cenário levaria a uma maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam a beira da obsolescência em equipamentos, armamentos e doutrina. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças do Eixo que se apresentavam no Atlântico Sul e no futuro front de batalha brasileiro nos campos da Itália.

Os primeiros carros blindados a serem recebidos foram os M-3 Stuart e M-3 Lee a partir de 1942, apesar de constar nos contratos de fornecimento, as entregas dos modernos M-4 Sherman só ocorreria no primeiro semestre de 1945, muito em função do atendimento prioritário para o envio ao front europeu. O primeiro lote foi recebido no Brasil no porto do Rio de Janeiro em julho deste ano, totalizava cinquenta e três carros, divididos entre as versões M-4, M-4 Composite Hull. Tão logo foram desembarcados e destinados ao 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC), aquartelado no antigo Derby Club na cidade do Rio de Janeiro – RJ. Entre todos os carros blindados recebidos nos termos do Leand & Lease Act, sem dúvida, o equipamento mais moderno recebido pelo Exército Brasileiro foi o M-4 Sherman, sendo o primeiro país latino-americano a receber estes equipamentos, tornado o Brasil o país mais bem equipado da região. Esse advento veio a trazer avanços até então inéditos pois eram superiores aos carros de combate recebidos anteriormente, pois apesar de contarem como mesmo canhão de 75 mm dos M-3 Lee, os M-4 Sherman dispunham de um sistema de giro-estabilizador (somente no uso vertical), sendo um dos primeiros carros de combate a dispor deste dispositivo, possuíam ainda um sistema de partida elétrica. Também em termos de munição novidades foram incorporados como a M61 Armour Piercing Capped - APC, M-72 Armour Piercing (AP) e M-84 High Explosive (HE) que apresentavam cadência de disparo de 20 tiros por minuto, que traziam os Batalhões de Carros de Combate ao estado da arte na época.

Os carros incorporados ao Exército Brasileiro, estavam dispostos na seguinte ordem, dezesseis veículos matriculados EB11-347, 348, 350, 351, 352, 353, 393, 394, 396, 400 ,403, 404, 405, 408, 409 e 412 em agosto de 1945 , dezessete veículos com as matriculas EB11-360, 414, 415, 416, 417, 418, 419, 420, 421, 422, 423, 424, 425, 426 ,427, 428 e 429 em outubro do mesmo ano, e por fim um último lote de vinte carros com as matriculas EB11-341, 342, 344, 345, 346, 349, 354, 355, 356, 395, 397, 398, 399, 401, 402, 406, 407, 411 e 413, incorporados em fins de outubro do mesmo ano. A organização do 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC), era composta por uma Companhia de Comando, equipada com dois CCM M-4 Sherman, três Companhias de Carros de Combate Médio, equipadas com dezessete CC M-4 Sherman cada uma; uma Companhia de Carros de Combate Leve, equipadas com dezessete CCL M-3A1 Stuart; e uma Companhia de Serviços, equipada com quarenta e sete veículos utilitários. Além do armamento básico constituído pelo canhão de 75 mm, duas metralhadoras M-1919 calibre .30 e uma metralhadora M-2 calibre .50, estes primeiros carros vieram equipado com um morteiro de 2 polegadas acoplado na torre para disparo de projéteis fumígenos, bem como uma submetralhadora Thompson M-1928A1 calibre .45 para uso do chefe do carro.

Dentre os cinquenta e tres carros recebidos, dentre os carros da versão M-4, estima-se que pelo menos dez veículos eram da versão intermediária de produção “Mid Production”, este modelo se caracterizava visualmente por possuir a blindagem frontal tripartida que era fixada no chassis com parafusos em uma flange. Destes carros alguns estavam equipados, equipados com um morteiro de 2 polegadas acoplado na torre para o disparo de projeteis fumigemos e estavam armados com uma submetralhadora Thompson M-1928A1. Apesar de não haver dados oficiais sobre as versões, estimativa existe a comprovação fotográfica de pelo menos três unidades os EB 11-341, 11-342 e 11-410 eram da versão Early Production. Todos estes veículos vieram sem uso, sendo todos os acessórios, desde uma simples mola, embrulhados um a um com papel encerado, apesar dos carros virem acompanhados de completos e detalhados manuais de uso, estes estavam em inglês, e a falta de proficiência dos oficiais brasileira neste idioma dificultou muito a correta implantação do modelo no pais. Durante sua carreira os M-4 Sherman foram operados também pela Escola de Motomecanização, 2º Batalhão de Carros de Combate (BCC), 6º Regimento de Cavalaria Blindada (RecMec), 9º Regimento de Cavalaria Blindado (RCC) e Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN). Apesar de algumas dificuldades técnicas enfrentadas na operação dos motores radiais Wright Continental R-975 Whirlwind a gasolina, geradores auxiliares e caixas reguladoras devido a problemas no fluxo de peças de reposição, a frota de M-4 Sherman brasileiros sempre apresentam bons indicies e disponibilidade sendo este patamar atingido graças a soluções “caseiras” das equipes de manutenção que empregaram desde componentes dos motores das aeronaves Stearman A-76 desativados da Força Aérea Brasileira. até componentes canibalizados dos antigos M-3 Lee.

O avançar dos anos cobrou o preço em termos de problemas no fluxo de peças de reposição, como geradores auxiliares e caixas reguladoras e mais notadamente dos motores radiais Wright Continental R-975 Whirlwind a gasolina. Estes problemas sempre foram enfrentados com maestria, sendo solucionados com soluções caseiras, que envolviam uso de componentes dos motores das aeronaves Stearman A-76 desativados da Força Aérea Brasileira, até a canibalização de carros de combate do modelo M-3 Lee. Com o advento do recebimento dos carros de combate médios M-41 Walker Buldog a partir de meados da década de 1960, o Exército Brasileiro iniciou o processo de desativação dos M4 Sherman ainda operacionais, sendo os últimos retirados do serviço ativo somente em 1978. Alguns estudos elaborados pelo Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) de São Paulo, em conjunto com Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB), buscavam modernizar e assim estender a vida útil destes carros de combate, seja em processo de remotorização ou transformação em veículo de serviço, porém tais iniciativas não chegaram a avançar além das fases de protótipo

Em Escala.

Para representarmos o M-4 Sherman Mid Production  "EB-11 413" empregamos o novo kit da Asuka Modeks na escala 1/35. Para melhor detalhamento complementamos o modelo com acessórios em resina da Eletric Products. Para se representar a versão empregada no Exército Brasileiro não é necessário proceder nenhuma modificação. Fizemos uso de decais confeccionados pela Decals &  Books.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército Americano quando do recebimento dos carros de combate no Brasil em 1945, tendo como alteração somente as marcações nacionais, salientando que o escudo dos veículos segue o padrão empregado nos veículos que estavam em território nacional durante a guerra, sendo substituídos posteriormente em 1946 pelo escudo com o Cruzeiro do Sul empregado no teatro de operações da Itália durante a Segunda Guerra Mundial.

Bibliografia :

- M-4 Sherman - Wikipédia  http://pt.wikipedia.org/wiki/M4_Sherman

- M-4 Sherman no Brasil , por Helio Higuchi e Paulo Roberto Bastos Junior 

- Blindados no Brasil Volume I – Expedito Carlos Stephani Bastos

Marcel Dassault Mirage IIIEBR F-103E

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1950 as tensões provocadas pela Guerra Fria entre os blocos ocidental e oriental, levariam as nações de ambos os lados a buscarem soluções de defesa aérea contra possíveis ataques convencionais ou nucleares. O constante desenvolvimento de bombardeiros estratégicos (inclusive supersônicos), gerariam a necessidade da criação de uma geração caças interceptadores de alta performance, com o objetivo assim de negarem os espaços aéreos nacionais a possíveis aeronaves agressoras de alta velocidade.  A política apregoada pelo Governo Francês neste período, se baseava-se primordialmente na busca pela independência na produção de itens de defesa estratégicos, visando assim não depender tecnologicamente ou politicamente de outras nações. Neste contexto uma das maiores ameaças vigentes eram representadas pela existência de uma eficiente frota de bombardeiros supersônicos soviéticos, que podiam sem aviso prévio desferir golpes mortais contra as instalações estratégicas de defesa do país.  Assim visando buscar uma solução para defesa a esta possível ameaça, em 1953 o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) decidiu encomendar um estudo para o desenvolvimento de um interceptador supersônico leve de alta performance. Esta nova aeronave, como parâmetro básico deveria possuir a capacidade de operação e qualquer tempo (all-weather), potencial de ascensão a 18.000 metros em seis minutos e atingir a velocidade de Mach 1.3 (1592.56 km/h) em voo horizontal. Com base nestas especificações, prontamente a empresa Marcel Dassault Aviation apresentaria ao Ministério de Defesa Francês, um projeto denominado como "MD.550 Mystère-Delta", um pequeno e ágil caça, impulsionado por dois motores turbo reatores ingleses Armstrong Siddeley MD30R Viper, equipados com pós-combustores, cada um com um empuxo de 9.61kN (2,160lbf) tendo como complemento um motor-foguete de combustível líquido que provinha um empuxo adicional de 14.7kN. (3.300lbf), o que lhe permitiria um grande potencial de ascensão.

O primeiro protótipo conceitual, matriculado como "MD.550-01" equipado com os motores Armstrong Siddeley MD30R Viper, mas sem pós-combustores, efetuou seu primeiro voo no dia de 25 de junho de 1955, apresentando um perfil de vinte minutos de missão, em um teto de 3.000 pés. Este desempenho seria considerado abaixo do mínimo exigido, atingindo no máximo a velocidade de Mach 0.95 (1.170 km/h), muito em função da aeronave não estar equipado com os sistemas de pós combustão e motor foguete suplementar. De volta a prancheta de projetos, melhorias seriam implementadas, levando agora a aeronave a atingir a velocidade máxima de Mach 1.3 (1.592,56 km/h) sem o uso do motor-foguete e Mach 1.6 (1.960 km/h) com o uso deste sistema. Apesar de alcançar os parâmetros previstos em termos de desempenho, o modelo acabaria sendo descartado, pois suas pequenas dimensões limitavam sua capacidade de transporte de misseis ar ar. Visando se manter nesta concorrência, a Marcel Dassault Aviation, resolveria alterar o projeto original, gerando um novo modelo de aeronave, que passava agora a apresentar um peso bruto 30% superior ao seu antecessor com refinamentos de aerodinâmica. Esta nova aeronave estava equipada agora com um motor produzido nacionalmente, o Snecma Atar 101G1, dotado de pós combustor.  Este novo projeto receberia a designação oficial de Dassault Mirage III, com seu primeiro protótipo sendo apresentado no dia 15 de novembro de 1956, realizando seu primeiro voo dois dias depois. Esta célula seria submetida a um intensivo programa de ensaios em voo, que ao término deste processo resultaria em sua homologação pré-operacional. Neste momento seria celebrado um primeiro acordo entre o governo francês e o fabricante para a produção de dez células pré-série da versão designada como Mirage IIIA, para fins de avaliação final. Este novo modelo diferia da aeronave anterior por apresentar fuselagem e área alar de maiores dimensões, além de passar a ser equipada com o novo e mais potente motor SNECMA Atar 09B.

No início do ano de 1957, as primeiras células do Dassault Mirage IIIA pré-série passariam a ser entregues ao comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air). Estas aeronaves seriam então empregadas em um completo e abrangente programa de ensaios em voo e testes operacionais. Deste processo emergiram uma variada gama de melhorias e refinamentos no projeto original, resultando assim finalmente na primeira versão de produção em série que receberia a designação de Marcel Dassault Mirage IIIC, com seu nome de batismo em referência a uma citação de seu projetista chefe “O avião será como uma visão no deserto: o inimigo o verá… mas jamais o tocará”. Este novo este novo caça interceptador era visualmente similar a versão de pré-produção, se distinguindo apenas pela presença de um exaustor do motor mais longo do que o aplicado nas primeiras células produzidas. O primeiro contrato de produção em série para a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) englobava noventa e cinco células, que começariam a ser entregues a partir de meados do ano de 1961. Durante os anos seguinte esta aeronave se tornaria o esteio da arma de caça e interceptação francês, logrando ainda neste mesmo tempo os primeiros contratos de exportação. Em 1959, o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) solicitou a Marcel Dassault Aviation o desenvolvimento de uma versão destinada a tarefas de treinamento e conversão operacional, visando assim facilitar a transição operacional para esta aeronave de alta performance. Este projeto seria baseado no modelo pré-série Mirage IIIA, com esta nova variante recebendo uma fuselagem alongada, possibilitando assim alocar um segundo assento para o instrutor de voo, levando também neste processo a retirada do canhão de 20 mm. Apesar de não contar com sistema de radar, esta nova aeronave ainda conservava a opção de poder carregar armas ar solo e misseis ar-ar guiados por infravermelho como os norte-americanos Raytheon AIM-9B Sidewinder. Seu primeiro voo ocorreria no dia 20 de outubro de 1959, levando logo em seguida a contratação para a produção de mais cinco células de pré-produção. Ao todo seriam adquiridas quarenta e três células das versões de treinamento e conversão agora denominadas como Mirage IIIB-1 e Mirage IIIB-2.

O emprego operacional dos primeiros Dassault Mirage IIIC clarificariam a versatilidade da aeronave, o que lhe permitia poder portar uma variada gama de armamentos ar-terra como bombas de queda livre e foguetes não guiados. E sua excelente performance neste pacote de emprego motivaria o fabricante a estudar o desenvolvimento de uma variante multimissão, com o modelo original sendo submetido a inúmeras modificações estruturais dentre as quais se destacam o alongamento de sua fuselagem, a realocação das entradas de ar do motor que foram recuadas em relação à cabina de pilotagem, o enflechamento das asas em delta ficou estabelecido em 56° 35′, foram colocados quatro pontos de fixação sob as asas, onde poderiam ser instalados tanques adicionais de combustível ou armamentos, assim como a aeronave foi equipada com um reator SNECMA Atar 09C, de 6.185 Kg de empuxo com pós-combustão. Seus equipamentos eletrônicos incluíam um radar navegação Doppler Marconi, sistemas de RWR, radar ar terra Thomson-CSF Cyrano II, com capacidade de operar nos modos de busca, seguimento, interceptação ar-ar, ar-terra e mapeamento do solo. Quanto à sua configuração de armamentos, a aeronave foi equipada com dois canhões de cano simples DEFA 552, de 30mm, que lhe proporcionavam uma cadência de tiro de 1.200 a 1.400 projéteis por minuto, além de um míssil Matra R530, equipado com guiagem infravermelha, alocado na estação central da fuselagem da aeronave, passava ainda a contar com sistemas passivos de defesa como lançadores de chaff/flare. O primeiro protótipo da nova versão designada como Mirage IIIE efetuou o seu voo inaugural em 05 de abril de 1961 e a primeira aeronave de série foi entregue em 14 de janeiro de 1964, sendo imediatamente entregue à da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), que fez uma encomenda inicial de cento e oitenta células, para serem utilizadas como aeronave de múltiplas funções, incluindo o ataque nuclear tático. Ao longo dos anos seguintes novos contratos seriam celebrados, totalizando quatrocentas e dez unidades, entre elas setenta aeronaves na versão reconhecimento Mirage IIIR/RD de que seriam operados até fins da década de 1990. Com o extraordinário sucesso alcançado, o Dassault Mirage IIIE começou a ser pretendido por muitos países, fato que levou algumas nações a adquirirem a autorização para a sua fabricação sob licença, dentre as quais se destacaram: África do Sul, Austrália, Israel e Suíça.

 A versão biposto do Dassault Mirage IIIE seria designada como Mirage IIID e mantém quase todas as características do monoposto, menos o radar Cyrano II, devido ao afinamento de seu “nariz”, não obstante, ter mantido os dois canhões de 30 mm para treinamento e emprego operacional. A enorme robustez e polivalência da aeronave propiciou o desenvolvimento de outras versões, incluindo algumas de reconhecimento e outras de ataque ao solo. Algumas variantes fabricadas sob licença pela Bélgica e denominadas de Dassault Mirage 5, são desprovidas de radar. Na década de 1980, surgiu a última variante atualizada da família, com a utilização do mesmo tipo de célula, que ficou conhecida como Dassault Mirage 50, equipada com o motor Atar 09K. Os Mirage IIIE foram exaustivamente provados em combate, com grande destaque para a sua utilização, em 1967, por Israel na Guerra dos Seis Dias contra os Países Árabes. Já no conflito entre a Índia e o Paquistão, ocorrido em 1971, os pilotos paquistaneses conseguiram importantes vitórias utilizando os Mirage IIIEP nos sangrentos combates realizados contra os aviões hindus. Mais recentemente, na Guerra das Falklands - Malvinas em 1982, os pilotos argentinos empregaram os Mirages IIIEA contra os ingleses com destacado sucesso, tendo em vista as inóspitas condições de sua utilização. Finalmente, a África do Sul foi o quarto país a utilizar o Mirage III nos recentes conflitos contra os guerrilheiros baseados na Namíbia, ocasião que obteve grandes resultados nos ataques. Inúmeras atualizações foram acrescentadas à frota de Mirage IIIE produzida e ainda em uso em diversos países, como a introdução de canards, novos radares e sistemas de navegação mais atualizados, o que propiciará a sua utilização além do ano 2000 na maioria das Forças Aéreas que empregam este magnífico avião, que teve cerca de mil quatrocentas e dez células produzidas nas variantes Mirage III, 5 e Mirage 50.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Em fins do ano de 1964, os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira, estavam equipados com os caças ingleses Gloster F-8 Meteor, que apesar de serem modelos relativamente defasados em relação as aeronaves de nova geração, se encontravam disponíveis em números suficientes na frota para o atendimento das demandas nacionais. No entanto em abril do ano seguinte, o fabricante a Gloster Aircraft Company, divulgaria um boletim informativo, que restringiria em muito o perfil operacional destas aeronaves inglesas, com esta medida sendo embasada na provável incidência de problemas relacionados desgaste estrutural. Apesar de serem aplicadas soluções paliativas indicadas pelo fabricante, logo seriam detectadas em diversas células graves fissuras nas longarinas das asas, condenando estas aeronaves a operação. Esta ocorrência se repetiria dramaticamente nos meses que se seguiram, convertendo em pouco tempo a outrora aviação de caça brasileira em uma simples sombra do que era no começo da década. Neste mesmo momento o Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciaria estudos visando a formação de um sistema de controle do espaço aéreo, este processo iria culminar na criação do SISDACTA (Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego). A implementação deste ousado programa demandava o estabelecimento de um braço armado destinado as tarefas de interceptação, levando assim a necessidade da aquisição e implementação de um novo vetor de caça e ataque. Consultas seriam realizadas junto ao Departamento de Estado (DoD) do governo norte-americano visando a possível aquisição de um pequeno lote de aeronaves multifuncionais, com a escolha aspiracional recaindo sobre os potentes McDonnell Douglas F-4 Phantom II, opção esta que seria prontamente negada sob a alegação que tal aquisição afetaria o balanço do poder aéreo na América do Sul. A opção alternativa seria baseada na oferta de pelo menos dozes células do caça bombardeiro Northrop F-5A e F-5B Freedom Fighter, porém análises iniciais indicariam que a performance deste modelo não atenderia as demandas operacionais demandadas pelo braço armado do SISDACTA (Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego), levando assim a recusa desta proposta.

Com este cenario pautado, o Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciaria tratativas junto a vários países europeus, que possuíam neste momento uma moderna e pujante indústria aeronáutica de defesa. Uma concorrência internacional seria deflagrada, com várias propostas sendo apresentadas, um primeiro filtro seria estabelecido, com os critérios de avaliação, apontando para a seleção de um interceptador de alto desempenho, que deveria operar na defesa área da Capital Federal no centro oeste e particular na região sudeste do país. Estes parâmetros resultariam na pré-seleção de quatro aeronaves, listando o caça multifuncional sueco Saab Draken, o interceptador britânico English Electric Lightning e o também o caça multifuncional francês Marcel Dassault Mirage IIIE. Inicialmente a decisão passaria a tender para a escolha do concorrente inglês, com está movimento sendo influenciado pela necessidade de se oferecer contrapartidas política e econômicas em referência ao financiamento concedido por este país para a construção da Ponte Rio Niterói. Porém logo sem seguida seria celebrado pelo Ministério da Marinha do Brasil e o estaleiro inglês Vosper Thornycroft um grande contrato para a construção das fragatas da classe Niterói, atendendo então a demanda de contrapartidas. Este movimento traria ao processo de seleção do novo interceptador o critério de escolha técnica. Em 1967, dois oficiais da Força Aérea Brasileira – o Tenente-Coronel Aviador Lauro Ney Menezes e o Major Aviador Ozires Silva – foram enviados pelo Ministério da Aeronáutica à França, para avaliar o Mirage III e os estabelecimentos industriais da Dassault. Na ocasião, o Ten.-Cel. Menezes voaria num Mirage IIIB, a uma velocidade de Mach 2, tornando-se, assim, o primeiro piloto de caça brasileiro a romper a velocidade do som e o primeiro a voar no caça francês. Como a escolha do avião fazia parte de um grande projeto que englobava a detecção e o controle do tráfego aéreo, foi criada no Ministério da Aeronáutica, em 1969, uma Comissão denominada de CEPAI (Comissão de Estudos do Projeto da Aeronave de Interceptação), que tinha a finalidade de selecionar as aeronaves para a missão de defesa aérea, previsão logística, cronograma da entrega dos aviões, necessidades operacionais e outras soluções, como a decisão da construção de uma nova base aérea, que deveria ficar próxima à capital do País, com a finalidade de sediar a nova aeronave supersônica.

Após estudos detalhados e análise das viabilidades, a CEPAI (Comissão de Estudos do Projeto da Aeronave de Interceptação), decidiu que a aeronave mais adequada para a Força Aérea Brasileira, naquele momento, seria o jato francês Dassault Mirage IIIE, cuja variante mais antiga Mirage IIIC havia obtido grande sucesso na Guerra dos Seis Dias, ocorrida em 1967, envolvendo Israel e os Países Árabes. Desta maneira em 12 de maio de 1970 seria assinado com o fabricante francês um contrato para inicial para a aquisição de doze células da versão monoplace e quatro da versão biplace, sendo todas as unidades novas de fábrica, que receberiam a designação do fabricante de Mirage IIIEBR e IIIDBR (F-103E e F-103D). Paralelamente ao processo de compra, seria construída na cidade de Anápolis em Goiás, uma base aérea para a operação específica do novo caça, sendo nesta criada a 1º Ala de Defesa Aérea (1º ALADA), que viria em complemento a Base Aérea de Santa Cruz criavam um escudo de defesa para as principais aéreas industriais centros econômicos e administrativos do pais. O contrato de compra do Dassault Mirage IIIE previa o treinamento de um grupo de pilotos e de técnicos brasileiros, que teriam a incumbência de implantar e operar as novas e sofisticadas aeronaves, assim como os seus sensores e armamentos. A primeira aeronave, já ostentando as cores e as estrelas da Força Aérea Brasileira, realizou o seu primeiro voo em 06 de março de 1972, na cidade francesa de Bordeaux. Dentro do cronograma estabelecido, em 23 de maio de 1972, embarcam para a França um grupo de oito experientes pilotos de caça brasileiros, que iniciariam a fase de treinamento na nova aeronave, na Base Aérea de Dijon. Os pilotos, que já possuíam mais de 1.000 h de voo de experiência em caças a jato, teriam a responsabilidade de receber, operar e transmitir a doutrina de utilização da nova aeronave aos outros pilotos a serem classificados na 1ª ALADA. Sob a chefia do Coronel-Aviador Antônio Henrique Alves dos Santos, que seria o comandante da nova Unidade, os seguintes oficiais faziam parte desse seleto grupo: Tenentes-Coronéis-Aviadores Jorge Frederico Bins, Ivan Moacir da Frota, os Majores-Aviadores Ronald Eduardo Jaeckel, Ivan Von Trompowsky Douat Taulois, Lúcio Starling de Carvalho, Thomas Anthony Blower e o Capitão-Aviador José Isaías Vilaça. Esses oficiais ficaram conhecidos carinhosamente como os “Dijon’s Boys” pelos atuais pilotos do Mirage IIIE, como uma forma de reconhecimento e de respeito pela abnegação e pela competência que nortearam a implantação da aeronave no Brasil.

A primeira aeronave Dassault Mirage IIIE chegou à cidade de Anápolis em 01 de outubro de 1972, sendo transportada pelo Lockheed Hércules C-130E FAB 2456, do 1º Grupo de Transporte. Em 08 de outubro, chega a segunda aeronave e, já no dia 16 do mesmo mês, é iniciada a montagem da primeira aeronave, por técnicos brasileiros e franceses, no hangar do Esquadrão de Suprimento e Manutenção da 1ª ALADA (Ala de Defesa Aérea). A entrega das aeronaves prosseguiu segundo o cronograma estabelecido, sendo que a última aeronave foi recebida em maio de 1973 e logo colocada em condições de voo, completando a frota de dezesseis aviões. Os Mirages IIIEBR foram designados na Força Aérea Brasileira como F-103E e foram matriculados de FAB 4910 a FAB 4922. Já os Mirage IIIDBR foram designados como F-103D e receberam as matrículas de FAB 4900 a FAB 4903. O início da operação dos Mirage no Brasil ocorreu em 27 de março de 1973, com a realização do primeiro voo de um F-103 em Anápolis, que foi realizado pelo piloto de provas da Marcel Dassault, Sr. Pierre Varraut, pilotando o F-103E FAB 4910. Este voo marcou o ingresso da Força Aérea Brasileira na era supersônica. O voo oficial, por sua vez, ocorreu em 06 de abril de 1972, quando uma esquadrilha constituída pelos F-103D FAB 4900/01 e pelos F-103E FAB 4910/12/13/14 surgiu sobre a capital do País, evento que foi assistido por todos os brasilienses e pelo Presidente da República desde o Palácio do Planalto. Finalmente, em 20 de abril de 1972, oito F-103E Mirages se deslocam para Santa Cruz – RJ, onde participam, pela primeira vez, das solenidades do Dia da Aviação de Caça, causando excelente impressão a todos os presentes. A introdução deste modelo na Força Aérea Brasileira, proporcionou um grande salto não só em termos de tecnologia por se tratar do primeiro vetor supersônico, mas também em termos de doutrina operacional, criando no pais o processo para o desenvolvimento das técnicas de combate empregando o binômio "míssil & avião”, com a adoção do míssil ar ar Matra 530, sendo este primeiro artefato de seu tipo a entrar em operação no Brasil. Nos primeiros anos de seu emprego, os segredos de sua operação, assim como as peculiaridades de sua manutenção foram plenamente dominados e alcançado o rendimento máximo da aeronave em suas atribuições de defender o espaço aéreo brasileiro. No final da década de 1970, atendendo à nova organização operacional, a Unidade passou por um processo de evolução estrutural, quando, em 19 de abril de 1979, pela Portaria nº 069/GM3, a 1ª ALADA é desativada, sendo criada em sua substituição, a Base Aérea de Anápolis – BAAN, que teria a incumbência de sediar e de apoiar o 1º Grupo de Defesa Aérea – 1º GDA, que havia sido criado em 11 de abril de 1979, pelo Decreto nº 004 e seria o responsável pelo guarnecimento e pela operação dos F-103E/D Mirage III.

Levando se em conta o significado da introdução de um jato de alto desempenho numa força que iria operar um tipo desta categoria pela primeira vez, é totalmente compreensível que a frota de caças Dassault Mirage IIIE/D brasileira viesse a sofrer perdas de aeronaves em acidentes. Este atrito operacional levaria a necessidade de recomplementamento da frota original, mediante a aquisição inicial de quatro células usadas oriundas dos estoques da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) no ano de 1980. Durante seu período de operação, os Dassault F-103 Mirage III realizariam milhares de interceptações reais, porém em apenas duas ocasiões puderam exercer o papel de defesa aérea, com a primeira ocorrendo durante a Guerra das Falklands Malvinas, quando em 09 de abril de 1982 um Ilyushin II-62 cubano, que se dirigia a Buenos Aires e tentou cruzar nosso espaço aéreo sem autorização. Após ser interceptado, o Ilyushin foi obrigado a pousar no Aeroporto Internacional de Brasília, onde passou pelas medidas de controle de solo, previstas na regulamentação de defesa aérea. Assim, estava concluída a primeira missão de interceptação real, realizada com absoluto sucesso pelos Mirages Brasileiros. O outro episódio ocorreria durante o sequestro de um avião da VASP, neste caso os F-103E acompanharam o 737-300 até seu pouso em Goiânia. Em função de se buscar uma melhoria de desempenho e capacidade de emprego, em 1989 as aeronaves remanescentes das versões F-103E e F-103D seriam submetidas a um programa de modernização junto ao Parque de Material de Aeronáutica, que além de atualização básica de avionica sofreram a adoção de canards frontais e novo esquema de pintura.

Em Escala.

Para representarmos o Dassault Mirage IIIEBR F-103E “FAB 4914”, utilizamos o kit do fabricante Italeri (Nº 2674) na escala 1/48, sendo este um modelo de fácil montagem e se permite montar a versão brasileira sem a necessidade de nenhuma modificação. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no set 48/09.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura em metal natural com marcações de alta visibilidade em vermelho vivo, aplicado quando do recebimento das células originais entre 1972 e 1973. Este padrão se manteve até 1981, quando após uma grande revisão em âmbito de parque as aeronaves passaram a ostentar um esquema em cinza azulado escuro.

Bibliografia :

Revista ASAS nº 03 Mirage III a Saga do Delta no Brasil , por Claudio Lucchesi

História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015  - Jackson Flores Jr
Dassault Mirage III - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_III

Northrop F-5E Tiger II Agressores

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1950 o avançar da tecnologia aeronáutica atingia uma velocidade sem precedentes na história da aviação moderna, porém em termos de custos de aquisição e operação, as novas aeronaves de combate superavam em muito os caças e bombardeiros da década passada. Esse cenário preocupava não só os comandantes militares norte-americanos bem como os fabricantes de aeronaves, que temiam terem suas receitas reduzidas em face a cortes orçamentários. Atento a esta demanda a diretoria da empresa Northrop Corporation em 1956 criou uma equipe de desenvolvimento chefiada pelo vice-presidente de engenharia e aeronaves, Edgar Schmued (responsável pelo desenvolvimento do P-51 Mustang e F-86 Sabre). O principal objetivo desta equipe, era o de criar uma aeronave de combate leve com alto desempenho, capacidade de manobra aprimorada e alta confiabilidade, fornecendo um custo operacional muito inferior ao caças de combate daquela geração contemporânea. Ademais reconhecendo que aviões a jato caros não poderiam ser substituídos de maneira viável em curto período (como ocorria com as aeronaves com motor a pistão), este novo projeto deveria incluir o conceito de "potencial de crescimento projetado", permitindo uma longevidade de serviço superior a vinte anos. Seguindo ainda este conceito que ficaria definido como "custo do ciclo de vida"   o engenheiro-chefe do projeto Welko Gasich definiu que os motores devem estar localizados dentro da fuselagem para obter o máximo desempenho com baixo custo operacional e a longa vida útil. O projeto denominado oficialmente como Projeto N-156, deveria atendar as possíveis demandas futuras da Força Aérea Americana (USAF), bem como se adequar as exigências de uma concorrência emitida pela Marinha Americana (US Navy) que buscava um caça leve para emprego em seus porta aviões de escolta, tendo em vista as aeronaves em uso até então nos porta aviões normais excediam as capacidades lançamento e hangaragem. Infelizmente para a Northrop Corporation a Marinha Americana (US Navy) reavaliou sua estrutura e meios resultando na desativação dos pequenos porta aviões de escolta.

Este projeto receberia a designação de "N-156" e se espelhava em parâmetros exigidos em uma concorrência anteriormente lançada pela Marinha Americana (US Navy), para o desenvolvimento de um caça leve para emprego em seus porta aviões de escolta. Porém com citado em 1957, dentro de uma nova definição estratégica, este tipo de embarcação seria retirado de serviço, levando ao cancelamento da concorrência. Apesar deste pequeno revés a empresa seguiu com o projeto derivando o em duas vertentes, uma destinada a um caça tático leve o "N-156F" e uma aeronave de treinamento avançado o "N-156T". O conceito deste último modelo agradaria muito o comando da Força Aérea Americana (USAF), sendo assim selecionado como treinador padrão, em substituição aos jatos subsônicos Lockheed T-33. Apesar da negativa em relação a versão monoplace, a companhia decidiu com recursos próprios continuar o desenvolvimento desta aeronave. Esta iniciativa seria recompensada, pois em 25 de fevereiro de 1958, seria iniciado um estudo para a criação de uma aeronave multifuncional para exportação, para emprego no âmbito do Programa de Assistência Militar (MAP -  Military Assistence Program) a nações amigas. Este programa se materializaria em 1962, com a criação do "Programa FX", uma concorrência para a aquisição de mais duzentas aeronaves. A proposta apresentada pela Northrop Aircraft Corporation contemplava como oferta o modelo N-156F. Sendo este modelo declarado vencedor desta contenda em 23 de abril do mesmo ano. O modelo receberia a designação militar de Northrop F-5A e nome de batismo de “Freedon Fighter” tendo este nome em alusão ao propósito original de se prover as nações amigas, um vetor capaz de garantir a defesa aérea de países menos desenvolvidos, principalmente contra a ameaça do expansionismo do comunismo no mundo. A Northrop Aircraft Corporation receberia assim o primeiro contrato de produção da nova aeronave para a Força Aérea Americana (USAF) em outubro de 1962.

No ano de 1969, o governo norte-americano, no anseio de manter sua influência militar e política sobre seus aliados, começou a considerar um sucessor para a família F-5A/B Freedom Fighter, desta maneira, oito empresas foram convidadas a participar de uma concorrência denominada como Processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft). Após análises detalhadas das propostas apresentadas, seria anunciado como vencedor a aeronave Model F-5A-2, apresentada pela empresa Northrop Aircraft Corporation. Projeto este que nada mais era do que uma evolução do caça tático F-5A/B Freedom Fighter, apresentando inúmeras modificações que visavam principalmente, atender as demandas da concorrência que exigiam uma aeronave com desempenho superior aos caças Mikoyan-Gurevich MiG-21 soviéticos. O primeiro protótipo alçou voo em 23 de agosto de 1972, esta nova aeronave estava equipada com dois motores General Electric J85-21 que apresentavam uma maior chegando a 5.000 libras de empuxo, o novo avião, possuía uma fuselagem alongada e aumentada que lhe permitia acomodar mais combustível que seu antecessor. Suas asas foram equipadas com extensões de borda de ataque ampliadas, proporcionando uma área de asa aumentada e consequente manobrabilidade aprimorada. Como diferencial para sobrevivência em um ambiente hostil o agora recém denominado Northrop F-5E Tiger II dispunha de aviônicos mais sofisticados, incluindo crucialmente um novo radar, inicialmente o Emerson Electric AN / APQ-153 (salientado que os modelos anteriores não dispunham de radar), podendo ainda receber, de acordo com a necessidade de customização a pedido do cliente,  sistemas de navegação inercial , equipamentos TACAN- Tatical Air Navegation (sistema tático aéreo de navegação) e ECM - Electronic Countermeasures (contramedidas eletrônicas).

Em 6 de abril de 1973, o 425º TFS (Tactical Fighter Training) sediado na Base Aérea de Williams, no Arizona, receberia o primeiro Northrop F-5E Tiger II de produção. Neste momento seria iniciado o programa de formação de equipes de voo e solo, e construção da doutrina operacional e de combate da nova aeronave. Posteriormente os Northrop F-5E Tiger II, começaram a ser despachados para o Sudeste Asiático, onde receberiam seu batismo de fogo no conflito do Vietnã, atuando como substitutos dos Northrop F-5A Freedon Fighter nas operações “Skoshi Tiger”. Dotando não só a Força Aérea Americana (USAF), mas também diversos esquadrões da Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). Além desta nação, seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o Northrop F-5E Tiger II, passou a ser oferecido uma série de países alinhados a política externa do governo norte americano, recebendo contratos de exportação para Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen. Neste contexto o 425º TFS (Tactical Fighter Training) foi designado como o esquadrão responsável em ministrar o treinamento e transição para o Northrop F-5E Tiger II de todos os pilotos estrangeiros cujos países tivessem adquirido a aeronave. Desta unidade saíriam centenas de pilotos, que empregariam o pequeno caça em combates reais como na Guerra do Ogaden (entre Etiópia e Somália), e na Guerra Irã X Iraque. Durante este processo de formação, observou-se a excelente manobrabilidade da aeronave em combate aéreo, iniciando assim seu emprego em como aeronave especializada para o combate dissimilar (DACT), substituindo os treinadores Northrop T-38 Talon até então em uso, que não eram totalmente adequados a esta missão. Aproximadamente setenta células novas de fábrica, que estavam destinadas a Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF) foram absorvidas pela Força Aérea Americana (USAF), que as destinou aos esquadrões de treinamentos “Agressores”  como os esquadrões 57th, 64th e  65th (Fighter Weapons Squadrons) que operavam junto à Base Aérea de Nellis no estado de Nevada.  Vale salientar que a aeronave também seria operada aviação naval da Marinha Americana sendo empregadas também no papel de “agressores” em unidades baseadas na cidade  Key West na Florida.

A produção total atingiria até 1987, um total de 1.399 células dispostas entre as versões monoplace F-5E e biplace F-5F Tiger II, no final desta mesma década o modelo começou a ser substituído na Força Aérea Americana (USAF), pelas primeiras versões do novo caça multifuncional General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Apesar de estar defasado tecnologicamente em relação as aeronaves de nova geração, alguns dos maiores operadores do modelo vislumbram a oportunidade de prolongar a vida útil das células do Northrop F-5E e F-5F Tiger, pois além de apresentar uma excelente relação custo-benefício em termos de operação, ele possuía, baixa assinatura aos radares e grande manobrabilidade, o que garantiria sua sobrevivência e êxito no novo ambiente de combate dos caças de quarta geração. A primeira experiência de emprego de um modelo de modernização seria desenvolvida pela Força Aérea da República de Singapura (RSAF), com a adoção de radares FIAR Grifo-F produzidos pela empresa italiana Galileo Avionica (similar em desempenho aos modelos norte-americanos Emerson Electric's AN/APG-69), cockpits atualizados e sistema de armas compatíveis com misseis ar ar de longo alcance Hughes Aircraft AIM-120 AMRAAM e de curti alcance Rafael Python. Estes processos de modernização, revigorariam a capacidade de combate do pequeno caça bombardeiro da Northrop Aircraft Corporation, permitindo estender sua vida útil pelo menos até fins da década de 2020. Vale salientar que em seu pais de origem o modelo continuaria a ser operado na versão “Agressor” pela aviação naval na Marinha Americana (US Navy), sendo a mesma reequipada com células usadas adquiridas da Força Aérea Suíça (Schweizer Luftwaffe) no ano de 2015.

Emprego na Força Aérea Brasileira.
Em fins do ano de 1964, os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira, estavam equipados com os caças ingleses Gloster F-8 Meteor, que apesar de serem modelos relativamente defasados em relação as aeronaves de nova geração, se encontravam disponíveis em números suficientes na frota para o atendimento das demandas nacionais. No entanto em abril do ano seguinte, o fabricante a Gloster Aircraft Co., divulgaria um boletim informativo, que restringiria em muito o perfil operacional destas aeronaves inglesas, com esta medida sendo embasada na provável incidência de problemas relacionados desgaste estrutural. Apesar de serem aplicadas soluções paliativas indicadas pelo fabricante, logo seriam detectadas em diversas células graves fissuras nas longarinas das asas, condenando estas aeronaves a operação. Esta ocorrência se repetiria dramaticamente nos meses que se seguiram, convertendo em pouco tempo a outrora aviação de caça brasileira em uma simples sombra do que era no começo da década. Assim no final do ano de 1965, seriam conduzidos pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), passando-se a considerar a aquisição de novos caças multifuncionais com a escolha aspiracional recaindo sobre os potentes McDonnell Douglas F-4 Phantom II, opção esta que seria negada pelo Departamento de Estado do governo norte-americano sob a alegação que tal aquisição afetaria o balanço do poder aéreo na América do Sul. Após esta negativa, o governo brasileiro passou a cogitar a aquisição de pelo menos doze caças Northrop F-5A e F-5B Freedom Fighter que deveriam em primeira instancia substituir parte dos antigos vetores e compor o braço armado do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Trafego Aéreo (SISDACTA). No entanto restrições orçamentarias e a necessidade emergencial de se modernização a aviação de transporte, levariam ao cancelamento deste estudo, com a lacuna por um interceptador de alta performance sendo preenchida somente em 1972 quando foram recebidos os primeiros Marcel Dassault Mirage IIIEBR (F-103E). A opção pela aquisição de caças da norte-americanos passaria a figurar novamente em meados da década de 1970, quanto tornava-se clara a necessidade em substituir os antigos Lockheed AT-33A lotados junto 1º Grupo de Aviação de Caça (1ºGAvC)  e no 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv).

Assim no início do ano de 1974, o Ministério da Aeronáutica (MAer) lançou uma concorrência internacional, prevendo a aquisição de pelo menos trinta novas aeronaves que pudessem executar a contento missões de defesa aérea e ataque a solo. Diversas propostas seriam apresentadas resultando em um short-list (finalistas) onde figuravam modelos como franco-inglês BAC Spect Jaguar, italiano Aermachi MB-326K, inglês Bae Harrier MK-50 e os norte-americanos McDonnell Douglas A-4F Skyhawk e Northrop F-5E Tiger II.  A escolha  acabaria recaindo sobre este último concorrente, que além de atender a todas a necessidades operacionais, tinha como diferencial ser o único supersônico da relação, apresentava a melhor relação de custo benefício em termos de aquisição e operação. Em meados do mesmo ano, um contrato no valor de US$ 115 milhões de dólares seria celebrado entre a Northrop Corporation e o Ministério da Aeronáutica (MAer), prevendo a aquisição de trinta e seis células monoplaces e seis biplaces. A versão monoplace escolhida seria o Northrop F-5E Tiger II básico, contemplando algumas customizações em termos de avionica, já a versão pretendida biplace, destinada as tarefas de treinamento e conversão operacional, o Northrop F-5F Tiger II, ainda se encontrava nos estágios finais de desenvolvimento, e não se encontrava disponível para o atendimento do cronograma brasileiro. A fabricante projetava sua entrada em serviço, somente em fins do ano de 1976, o que atrasaria significadamente a implantação da aeronave na Força Aérea Brasileira. Como solução a esta demanda, optou-se pela aquisição de seis células da versão mais antiga do modelo,  o Northorp F-5B, que havia sido desenvolvida anteriormente como aeronave de treinamento e conversão para a versão de ataque F-5A Freedom Fighter. Os primeiros caças Northrop F-5E Tiger II brasileiros, seriam recebidos em meados de 1975. No entanto em meados da década de 1980 os Northrop Tiger já se encontram em uso há quase 15 anos, e acumulavam um índice preocupante de perdas em acidentes, reduzindo perigosamente a disponibilidade de aeronaves. Este cenário clamava pela necessidade de um processo de recomplementação imediata da frota de caças F-5E Tiger II para manter operacionalmente os três esquadrões de primeira linha. Paralelamente almejava-se também a aquisição de aeronaves de treinamento do modelo F-5F, visando assim melhorar o processo de conversão dos pilotos que até era realizado pelos F-5B Freedom Fighter. modelo que apesar de compartilhar a mesma origem do F-5E era muito inferior a este em termos de desempenho e manobrabilidade. 

A opção natural por aeronaves novas de fábrica estava fora de cogitação pois sua produção havia sido encerrada em fins de 1987, restando apenas a busca por compras de oportunidade junto ao mercado internacional. O governo norte-americano em atendimento a esta demanda apresentou ao governo brasileiro uma proposta para aquisição muito atrativa para a aquisição de até quarenta células usadas das versões F-5E e F-5F sobre a égide de um programa denominado Peace Amazon II. Desta maneira em 1988 a Força Aérea Brasileira adquiriu vinte e duas células do Northrop F-5E e quatro F-5F usadas que pertenciam a Força Aérea Americana (USAF) celebrando contrato no valor de US$ 13,1 milhões. Ficou definido que estas aeronaves seriam transladadas por pilotos das unidades de caça das Bases aéreas de Canoas (RS) e Santa Cruz (RJ), tendo como destino final o Rio Grande do Sul. Os seis primeiros F-5E Tiger II partiram da Base Aérea de Nellis no estado de Nevada, com os aviões subsequentes decolando de Homestead, na Florida. As viagens foram realizadas sempre na ala de um Boeing KC-137 do 2º/2º Grupo de Transporte, em função das aeronaves não terem o sistema de rádio VHF padrão. Os Northrop F-5E Tiger do segundo lote chegaram em Canoas entre outubro de 1998 e setembro de 1989. Após o recebimento, uma análise mais detalhada seria realizada, mapeando uma série de problemas estruturais, com alguns destes sendo classificados como de ordem grave, principalmente entre as unidades oriundas dos Esquadrões Agressores (devido ao perfil de emprego em voo que exigia muito das aeronaves). Com base neste diagnostico decidiu-se encaminhar todas as células para Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP) para que se aplicasse um minucioso processo de recuperação. Nesta oportunidade, seis aeronaves deste lote receberam a cambagem para operar o casulo CT-51F Caiman para o emprego em missões de guerra eletrônica.

Durante este programa de retrofit das células, verificou-se também que os Northrop F-5F, estavam anteriormente dotados dos sensores, antenas e todo aparato para a operação do sofisticado sistema de alerta de radar do tipo RWR (Radar Warning Receiver), com este conjunto rusticamente retirado pelas autoridades americanas na  Base Aérea  Nellis AFB, Nevada, antes da entrega aos pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB), ilustrando assim a preocupação do governo norte americano em repassar o emprego de determinadas tecnologias de guerra eletrônica, a outras nações mesmo que consideradas de espectro político e ideológico amigas. As aeronaves recebidas neste lote apresentavam inúmeras diferenças quando comparadas as células novas de fabrica recebidas em 1975, não dispondo principalmente da sonda de reabastecimento em voo,  antena de VHF nem a quilha dorsal que abrigava a antena de ADF. Os assentos ejetores eram do modelo Northrop Improved, em vez do Martin-Baker MK.BR-Q7A originais indicados pelo fabricante. Estas diferenças trariam problemas para a padronização na cadeia de suprimentos de reposição, assim por pertencerem a lotes distintos, a Força Aérea Brasileira resolveu concentrar os F-5E do  primeiro lote de 1975 nos esquadrões  1º/1º GAVCA e  2º/1º GAVCA e as células do segundo no 1º/14º GAV. Estes novos aviões receberam as matriculas de FAB 4956 a 4877.  Das vinte e duas aeronaves adquiridas dezesseis estavam entre os primeiros trinta F-5E Tiger II produzidos, dos quais os FAB 4856, 4857 e 4858 eram respectivamente o primeiro, segundo e quarto F-5E Tiger II que deixaram as linhas de produção da Northrop. As células foram escolhidas diretamente das unidades da USAF, sendo onze originarias do 425th Tactical Fighter Training, sediado em Willians AFB e os demais onze oriundos dos famosos 64th e 65th Agressor Squadron (AS) unidades que eram vinculados ao 57th TTW (Tactical Training Wing).

Em 1997 os dois lotes dos caças F-5E Tiger II começaram a receber a integração para a operação com os modernos mísseis israelenses Rafael Python III em substituição aos já obsoletos AIM-9B Sidewinder,  devolvendo a aeronave uma capacidade adequada para emprego em missões de combate ar ar, posteriormente  este processo abrangeu também o emprego do míssil ar ar de fabricação nacional o Mectron MAA-1 Piranha.  A partir do ano de 2008 a células remanescentes começaram a ser encaminhadas a Embraer para sofrerem um extenso processo de revitalização e modernização que resultaria na nova versão "Mike", permitindo estender a vida útil dos Tigres da Northrop até meados da década de 2020.

Em Escala.

Para representarmos o F-5E´s "FAB "4856 " empregamos o antigo kit da Monogram, na escala 1/48, sendo na época a única opção disponível (hoje sem dúvida o novo modelo do fabricante AFV é a melhor opção), para se configurar a versão brasileira não é necessário proceder nenhuma modificação no modelo original.  Utilizamos decais confeccionados FCM presentes no set 48/03.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático de superioridade aérea, adotado após as revisões em âmbito de parque, as células foram recebidas com os vistosos esquemas de pintura camufladas Agressores em esquemas como Ghost, Snake,Lizard, Grape e Partchese tiveram a aplicação das marcações nacionais, sobre as americanas

Bibliografia : 

- O Catorze - Esquadrão Pampa, Carlos Lorch - Revista Força Aérea Nº 5

- Northop F-5 Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-5

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores

- História da Força Aérea Brasileira, Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html