Curtiss P-40E Warhawk no Brasil

História e Desenvolvimento.

As primeiras células de produção do caça P-36 começaram a ser entregues aos esquadrões de combate do United States Air Army Corps (USAAC) em 1938, sendo alocados não só no próprio território continental como também em bases aéreas avançadas no pacifico, porém o  início das hostilidades na Europa em 1939, trouxeram à tona novos patamares de desempenho  para aeronaves e caça, e o desempenho apresentado pelos novos caças alemães Messerschmitt Me-109 e japoneses Mitsubishi AM-6 Zero , tornou claro e evidente que o P-36A Hawk não seria páreo para este nível de ameaça. Visando atender a esta deficiência a Curtiss quis dar um sopro de vida a seu projeto anterior que já havia atingido o limite de seu desenvolvimento.

Inicialmente a equipe de engenheiros da Curtiss se dedicou ao casamento entre a célula básica do P-36 com uma sofisticada versão do motor refrigerado a liquido V-1710, recebendo a designação militar de XP-37. Foram produzidos 13 exemplares, mas acabaram sendo atingidos por toda sorte de problemas vinculados ao grupo motopropulsor e seus acessórios. Assim, a empresa optou por uma linha mais conservadora, descartando o motor radial e aplicando em seu lugar um motor em linha em V com 1.150 hp. Esta nova aeronave recebeu da USAAC a designação de XP-40, com o primeiro protótipo alçando voo em 14 de outubro de 1938 sob o comando do piloto de testes Edward Elliot.
No entanto para o desespero de seu projetista chefe Donavan Berlin e de sua equipe de engenheiros, o desempenho da aeronave deixou muito a desejar, o que levou a introdução de uma série de alterações para que o XP-40 atingisse um desempenho aceitável. Mesmo assim, a aeronave continuava nitidamente inferior em termos de desempenho e manobrabilidade quando comparados as ameaças dos caças alemães e japoneses. Mesmo compreendendo as limitações a USAAC se viu premida pela urgente necessidade de se reaparelhar. Diante do baixo custo o XP-40 e do fato que poderia ser colocado em produção seriada muito antes de qualquer aeronave de melhor performance que poderia estar em desenvolvimento. Assim em 26 de abril de 1939 foi assinado o primeiro contrato para a produção de exemplares da versão P-40B, com as primeiras unidades popularmente chamadas de Tomahawk sendo entregues as unidades de caça americanas a partir de abril de 1940.

O P-40 teve o seu batismo de fogo junto aos esquadrões da Real Força Aérea no teatro de operações da África do Norte em agosto de 1942, onde sua baixa performance em altas altitudes não era uma fraqueza devido aos perfis de combate neste cenário. O 112º Esquadrão da RAAF foi a primeira unidade a empregar o modelo, fazendo uso das famosas “bocas de tubarão” inspiradas as utilizadas nos Messerschmitt Me 110 Zerstörer, da Luftwaffe, sendo este tipo de marcação foi posteriormente adotada pelos P-40 pertencentes à esquadrilha Tigres voadores na China Nacionalista.

A ausência de turbo compressor tornava como dito a aeronave inferior aos caças alemães Messerschmitt Bf 109 e Focke-Wulf Fw 190 em combates em altas altitudes. Visando sanar esta deficiência a Curtiss desenvolveria a versão P-40D que seria seguida pelos novos e aprimorados P-40E em fevereiro de 1941 que diferiam da versão anterior por contar com um novo motor mais potente e armamento orgânico reforçado e blindagem reforçada, sendo produzidas aproximadamente 1.500 células, que seriam notabilizadas por grandes resultados em teatros de operações como China, Burma, Pacifico Sul e Norte da África.
Os P-40E seriam também fornecidos a nações aliadas nos termos do Leand Lease Act, entre elas União Soviética, Grã Bretanha, Austrália, Canada, Nova Zelândia e Brasil. Ao todo entre 1939 e 1944 foram entregues 13.739 células dividias em doze versões que também seriam empregadas no pós-guerra pelas forças armadas do Egito, Finlândia, França, Indonésia, Polônia, Holanda, África do Sul e Turquia. Com muitas células sendo retiradas do serviço ativo somente em fins da década de 1950.

Emprego no Brasil.

No início de 1942 a jovem Força Aérea Brasileira, estava em pleno processo de estruturação e reequipamento sendo beneficiada nos termos do Lend & Lease Act (Acordo de Empréstimo e Arredamento), com o recebimento de aeronaves de patrulha, treinamento, bombardeio, transporte e combate. Neste mesmo ano no mês de abril sob o contrato B-905 seriam cedidas seis células da versão P-40E-1-CU, aeronaves novas de fábrica que estavam originalmente destinadas a atender uma encomenda da RAF (Royal Air Force) e ostentavam o padrão de pintura desta arma área, dispondo ainda das famosas "Shark Mouth" (bocas de tubarão) pintadas na fuselagem, sendo desviadas ao Brasil para atender a urgência no processo de reequipamento da FAB.

As seis aeronaves foram recebidas portando suas matriculas originais ET-742, ET-778, ET-779, ET-780, ET-782 e ET-785, sendo as mesmas alteradas para FAB 01 á 05 e posteriormente em 1942 como FAB 4020 á 4025, e foram destinadas a Base Aérea de Fortaleza, onde foram incorporadas ao Agrupamento de Aeronaves de Adaptação (AAA), neste mesmo ano seriam transferidos para a Base Aérea de Natal, onde voariam ao lado de aeronaves P-40K e P-40M, no Grupo Monoposto Monomotor, unidade esta que eram composta por quatro esquadrilhas, sendo os P-40E concentrados na 1º Esquadrilha.
Mesmo não dispondo de armamento adequado para combate contra submarinos, a presença dos P-40E já era suficiente para inibir as atividades daquelas embarcações, já que não possuíam meios para diferenciar distintos tipos de aeronaves a grandes distancias. No final de agosto de 1942, tal era a urgência de colocar os P-40E voando nessas missões que, poucos dias após serem declarados habilitados naquela aeronave, os pilotos da primeira turma de aviadores ja estavam realizando missões de patrulha. No entanto periodicamente os pilotos também exercitavam suas habilidades de tiro ar terra no estande adjacente ao campo de pouso de Jardim de Angicos (RN). A partir de 1943 os P-40E seriam também empregados pelo II Grupo Monoposto Monomotor sediado na Base Aérea de Recife.

Em 17 de agosto de 1944, foi extinto o GMM e, em seu lugar, criado o 2º Grupo de Caça (2ºGpCa) que passou a concentrar todos os P-40 sediados em Natal , sendo também a primeira unidade a receber os P-40N em setembro do mesmo ano, porém em 5 de outubro de 1944 o grupo seria transferido para a Base Aérea de Santa Cruz (RJ). Em seu lugar seria criado o 1º Grupo Misto de Aviação (1ºGMA) com esquadrilhas de caças P-40 de todos os modelos e bombardeios B-25 Mitchel, porém novamente esta organização teve uma vida efêmera sendo substituída pelo 5º Grupo de Bombardeio Médio, transferindo assim as últimas células do P-40 para a Base Aérea de Santa Cruz (RJ).

Na pratica, do que se referia aos P-40E, esta transferência não ocorreu imediatamente, pois as cinco células remanescentes foram recolhidas ao Parque da Aeronáutica de São Paulo para serem submetidos a uma revisão geral com fins de estender sua vida útil, porém quatro aeronaves foram condenadas para voo, pois sua intensiva utilização nas fases iniciais da participação brasileira na Segunda Guerra Mundial, haviam causado um grande desgaste estrutural. Somente uma aeronave foi recuperada e reintegrada ao serviço ativo em fins de março do ano de 1950.
Desta maneira o P-40E FAB 4021, foi transladado para a Base Aérea de Canoas para ser operado pelo 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv), sendo incorporado a Esquadrilha Branca, se mantendo em atividade até agosto de 1953, quando novamente foi submetido a uma revisão de segundo nível, sendo recolocado em voo operando até abril de 1954 e posteriormente foi recolhido ao Núcleo do Parque de Aeronáutica de Porto Alegre para desmonte e aproveitamento de peças.

Em Escala.

Para representarmos o P-40E "FAB 02“ optamos pelo antigo kit da Arii na escala 1/48,o modelo  apresenta qualidade razoável de injeção e montagem, apresentando como diferencial a possibilidade de expormos  o motor da aeronave. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM presentes no set 48/02.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado pelas aeronaves da cedidas a Real Força Aérea (RAF) nas primeiras fases da Segunda Guerra Mundial, mantendo este padrão até a revisão geral em 1950, quando somente a única célula remanescente recebeu a padronização de pintura dos demais modelos de P-40 em uso pela Força Aérea Brasileira.    



Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015  - Jackson Flores Jr
- Curtiss P-40 Warfawk  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/curtiss_P-40_warhawk
História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha -  http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

Rural Willys-Overland F-85 Militar

História e Desenvolvimento. 

A origem da Willys remete ao ano de 1903, quando foi produzido o primeiro furgão de entregas da marca Overland, em Indiana nos Estados Unidos. Em 1907 a empresa foi adquirida por John North Willys, um empreendedor, comerciante e fabricante de bicicletas. Dois anos mais tarde, a empresa passava a se chamar Willys Overland, e após sucessivas, fusões e crises chegaria aos anos 1930 com o lançamento de um carro leve o modelo 77, veículo que este que deu folego para a empresar se manter viva. Em 1940, depois de vencer a concorrência pública do governo americano para produzir um veículo militar leve com tração 4X4, a Willys logo se tornaria sinônimo de Jeep, cujo sucesso tanto no front como no mercado civil dispensa maiores apresentações, recebendo assim os recursos necessários para o investimento em novos produtos.

No Brasil, desde a década de 1920 a marca estava representada por importadores independentes, e depois do fim da Segunda Guerra Mundial destacaram-se empresas como a Jeepsa e a Agromotor em São Paulo e a Gastal no Rio de Janeiro. A  Willys Overland do Brasil foi fundada em 1952, com sua planta fabril localizada na cidade de São Bernardo do Campo – SP. A montagem do Jeep Universal importado começou no Brasil em 1954, e teve sua produção local se iniciando dois anos depois dentro do Plano de Manufatura do Governo Federal. A produção do motor nacional BF-161 foi iniciada no ano de 1958 a partir de componentes fundidos na fábrica de Taubaté. 
Logo após a Segunda Guerra Mundial, em 1946 a empresa apresentava ao mercado sua perua desenvolvida como um desdobramento do Jeep CJ-2A, do qual emprestava toda a mecânica, incluindo o motor de 4 cilindros de 2,2 litros e 64 cv, a transmissão de 3 marchas e a imbatível tração 4X4, dispunha de uma carroceria muito superior a do Jeep, tanto em dimensões quanto em comodidade, com teto rígido, amplo espaço interno, boas acomodações para 6 ocupantes e superior isolamento termo acústico. Ademais, tinha um estilo atrativo e de grande personalidade, diferente de tudo que havia no mercado. Em 1950 o motor Go Devil de válvulas no bloco deu lugar ao novo Hurricane de mesmo deslocamento, mas com válvulas de admissão no cabeçote, permitindo uma melhoria no desempenho global.

Lançada no Brasil em 1957, a Rural foi o segundo produto da Willys no pais, e um dos poucos da primeira onda de nacionalização da então jovem indústria automobilística brasileira. A Rural foi renovada para a temporada de 1960, com uma reestilização exclusiva para o mercado brasileiro. Faziam parte do novo pacote a nova frente com para-lamas envolventes, capô mais baixo e nova grade do radiador dividida em forma trapezoidal. O visual se tornava mais leve também graças ao para-brisa em uma peça única, em lugar do antigo esquema duplo em “V”. Mecanicamente, a Rural brasileira tinha os mesmos componentes do Jeep, começando pelo motor BF-161 de 2.638 cm3 e 91 cv. Com 6 cilindros em linha, válvulas de admissão no cabeçote e escape no bloco (arranjo em “F”), o propulsor era conectado a uma transmissão de 3 velocidades e uma caixa de transferência reduzida, a tração 4X4 operava em tempo parcial. Em 1959 a Willys introduziu uma versão 4X2 da Rural.

No começo da década de 1960, a Willys era uma das grandes montadoras no País, com uma engenharia forte e dinâmica, sempre imprimindo melhorias em seus produtos, como exemplo deste processo podemos citar a inclusão de 12 volts que aposentava o anterior de 6 volts. Depois de 1967 o ano em que foi formalizada a aquisição do controle da Willys-Overland pela Ford brasileira, os refinamentos continuariam a ser implementados, motivados por padronizações, reduções de cust e também pelos rígidos processos de aprovação (sign-off) da engenharia da adquirente. Para os usuários que exigiam mais desempenho, em 1968 a Rural passou a contar com dois motores opcionais o 2600 de 112 cv, e o 3000 com 134cv, visando assim competir com a Veraneio da Chevrolet.
Apesar do grande sucesso em vendas o Brasil e o mundo viviam o impacto da crise do petróleo iniciada em 1973. Da noite para o dia, o preço dos combustíveis disparou e o público começou a considerar a economia de gasolina como fator primordial na hora da compra de um carro novo. Mesmo com um enorme número de clientes fiéis e prelo atraente, a Rural revelava a exaustão nas vendas, a partir da segunda metade daquela década. Com isso a Ford decidiu encerrar a produção da Rural no início de 1977, nesta ocasião, somavam-se mais de 182 mil exemplares comercializados em vinte anos de produzidos no Brasil.

Emprego no Brasil. 

No início da década de 1960, a Willys Overland do Brasil (WOB) já estava consolidada como a principal montadora de automóveis brasileira. Além disso, gozava da confiança dos militares ao fornecer aos mesmos, principalmente ao Exército, os Jeeps 1/4 Ton CJ-5. Ao lançar a Rural reestilizada em 1960 e posteriormente a Pick-up Willys, despertou-se um especial interesse por esta última por parte do comando do exército em adquiri-las para substituírem as antigas Dodge WC recebidas dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial e cujas peças de reposição eram cada dia mais difíceis de se encontrar no mercado devido a sua obsolescência Além do mais, a nova Pick-up da Willys podia desempenhar muitas funções e ainda contribuir para a nacionalização da frota.

Testes começaram a ser realizados pela fábrica em conjunto com o Exército e após as modificações necessárias à militarização do modelo, o mesmo entrou em operação em fins de 1961. O novo veículo foi denominado Camioneta Militar Jeep Willys 3/4 ton 4x4. Um fato curioso é que esse modelo foi o primeiro veículo militar brasileiro exportado, quando as primeiras 150 unidades foram entregues ao governo Português em 1962, para equipar unidades de paraquedistas e usados em missões nas colônias portuguesas da época, como Angola, Moçambique, Cabo Verde, Guiné, São Tomé e Timor. 
A pick-up da Willys, derivada do sedan Rural, teve várias funções. Algumas unidades foram equipadas com suporte de metralhadora 12,7 e 7,62mm, canhão 0,50mm sem recuo e outros modelos foram usados para transporte e disparo de foguetes, sendo estes denominados de M-106.O Exército Brasileiro também utilizou outras versões derivadas da pick-up civil, como cabine dupla, ambulância e furgão, mas isso é assunto para outro post. A camioneta militar era equipada com o motor Willys BF-161 6 cilindros a gasolina e 2.600cc, algumas unidades foram equipadas com o motor 3.000 cc a partir de 1967 e a partir de 1975 vinha equipada com o motor Ford OHC 4 cilndros 2.300 cc. A caixa de câmbio era de 3 marchas, com a 1ª seca até 1965. Em 1964, algumas unidades chegaram a ser equipadas com o motor diesel Perkins 4 cilindros, mas o mesmo não obteve êxito pois era inadequado ao câmbio original, que por seu torque elevado quebrava demais. O painel das camionetas militares era diferente, semelhantes ao Jeep, o teto de aço foi removido, foi instalado o quadro de para-brisas semelhante ao Jeep militar, novas portas, bancos, alavanca de marchas e tração no assoalho.

As principais modificações implementadas referiam se ao chassi e para-choques reforçados, com e sem guincho mecânico marca Ramsey (opcional), ganchos dianteiros, grade de proteção dos faróis, farol de aproximação instalado sobre o paralamas dianteiro esquerdo, remoção das portas, teto e para-brisas originais, pneus 750x16, chave militar de iluminação de 3 estágios, para-choques militares tipo "meia lua" na traseira, duas lanternas militares traseiras, duas anilhas traseiras, gancho G militar para reboque, tomada elétrica para reboque militar, seis refletores na caçamba, capota militar de lona, bancos de madeira na caçamba na versão de transporte, bancos dianteiros individuais revestidos em lona, pá e machado militar fixados atrás dos bancos na cabine, aros de roda 2 polegadas mais largos.
A denominação da pick-up militar Willys foi alterada em 1969 quando a Ford do Brasil, que já havia adquirido a WOB em 1967, adotou a marca Ford para todos os seus produtos (antes era Ford-Willys). A nova nomenclatura do modelo passou a ser Camioneta Militar 3/4 ton 4x4 Ford F-85. Apesar das denominações, o modelo recebeu um engraçado apelido, pelo qual muitos só conhecem o veículo por ele: "Cachorro Louco". Ninguém ao certo sabe a origem deste apelido, mas existe a versão de que ao entrar pela primeira vez em um quartel paulista, um Sargento, surpreso, teria dito " parece um cachorro louco", talvez pela sua silhueta baixa e reta quando o quadro do para-brisas está abaixado. Algumas unidades ainda estão na ativa no Exército. Outro nome popular para o modelo era Jipão Militar 3/4 ton.

Este modelo militarizado da Willys e posteriormente Ford, foi de significativa importância para o desenvolvimento da moto-mecanização militar brasileira e serve de exemplo para os dias atuais, na tentativa de ajudar a diminuirmos a dependência externa na área de veículos militares. Exemplo inclusive seguido, com méritos, pelas extintas Engesa e Gurgel, e agora pela Agrale.

Em Escala.

Para representarmos a Rural Willys- Overland 4X2 EB21-2012, empregamos como ponto de partida um modelo em die casta da coleção Veículos de Serviço do Brasil da Editora Altaya na escala 1/43, procedendo a customização para a versão militar. Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set “Exército Brasileiro 1942/1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982, quando foram alteradas com inclusão de um esquema de camuflagem tático de em dois tons, se mantendo este até sua gradativa desativação a até o início da década de 1990.



Bibliografia :

- F-85 Camioneta Militar Jeep Willys - http://jeepguerreiro.blogspot.com.br
- Veículos de Serviço do Brasil – Chevrolet Veraneio, editora Altaya
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes

De Havilland DH-82 e DH- 82A Tiger Moth

História e Desenvolvimento. 

O De Havilland DH-82 foi um biplano de treinamento básico, projetado pelo engenheiro Geoffrey Havilland no ano de 1930 em reposta ao requerimento “Specification 15/31” emitido pedido do Ministério do Ar Britânico para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento primário para a Royal Air Force (Força Aérea Real) com a finalidade de substituir os modelos DH-60 Gipsy Moth em uso até então. A proposta inicial sugeria uma versão aprimorada de seu antecessor, mas os requisitos técnicos exigiam o desenvolvimento de uma nova aeronave, um dos principais pontos estava baseado na segurança, devendo o ocupante da nacele dianteira, poder abandonar em segurança o avião em caso de emergência, fato este que era impossível no DH-60 Gipsy Moth devido à localização dos montantes da seção central da asa.

Assim a equipe de projeto da De Havilland passou a aplicar diversas modificações ao projeto básico, tendo como principal alteração o deslocamento da seção central para a frente. Para reduzir o indesejável deslocamento do centro de gravidade da aeronave, as asas receberam um leve enflexamento , o grupo propulsor também seria melhorado com a adoção do motor DH Gipsy de 120 hp que era uma versão invertida do Gipsy II. O primeiro protótipo alçou voo em 26 de outubro de 1931, tendo o piloto de testes Hubert Broad nos controles, e após comparativos, testes e ensaios de certificação com seu principal concorrente o Avro 631 Cadet, o modelo da De Havilland foi declarado vencedor da concorrência pelo Ministério do Ar Britânico. Em abril de 1931 seria celebrado o primeiro contrato de produção prevendo a aquisição de 35 aeronaves, a estas seriam seguidos de novos lotes, porém em uma versão aprimorada DH-82ª, que além de algumas modificações passava a contar com o motor Gipsy Major de 130hp.
Inicialmente os Tiger Moth entraram em serviço junto ao Central Flying School da Royal Air Force em fevereiro de 1932, sendo gradativamente incorporados nas demais unidades áreas de ensino da ativa e reserva da RAF. As vésperas da Segunda Guerra Mundial, já havia mais de 500 unidades em operação, a constante necessidade de formação de pilotos levaria o governo inglês a encomendar 4.005 células, com parte da produção sendo destinada a Morris Motors Ltd, que era um dos principais fabricantes de carros no Reino Unido, esta medida visava liberar as linhas de montagem da De Havilland para a produção de aeronaves de combate.

Ao todo seriam produzidas 8.868 unidades do Tiger Moth, 3.065 dos quais nas instalações da DHC em Hatfield (Reino Unido). Os demais exemplares foram fabricados sob licença na Austrália, no Canada (responsável pela produção de 1.523 unidades do DH-82C), Portugal, na Noruega e na Suécia. Porém sua lista de operadores abrangeria também países como Brasil, Bélgica, Burma, Congo, Ceilão, Czechoslovakia, Dinamarca, Egito, Finlândia, França, Grécia, Índia, Irã, Iraque, Israel, Jordânia, Malásia, Nova Zelândia, Paquistão, Rodésia, Espanha, Arábia Saudita, Suécia, Sri Lanka, Estados Unidos, Uruguai e Iugoslávia. 
Como aeronave de treinamento primário, o Tiger Moth permaneceu em atividade na RAF até 1952, quando passou a ser substituído pelo De Havilland Chipmunk, porém alguns exemplares da Royal Navy continuando em operação até fins de 1971. Porém o Tiger Moth ganhou considerável sobrevida no meio civil após a Royal Air Force, liberar para a venda, vastas quantidades destes biplanos, sendo inicialmente empregados em instrução aéreas em aeroclubes no Reino Unido, e depois modificados para atuarem como rebocadores de faixas, taxi aéreo e pulverizador agrícola. Atualmente existem ainda cerca de 250 unidades em condições de voo em posse de colecionadores, museus ou empresas especializadas.

Emprego no Brasil. 

A fim de recompor seus meios aéreos de instrução, a Aviação Naval encomendou 12 unidades do DH-60T Moth Trainer na primeira metade de 1932. Com a eclosão da Revolução Constitucionalista naquele ano, as autoridades aeronáuticas da Marinha acharam por bem encomendar outro lote destas aeronaves, neste momento os representantes da empresa apresentaram em outubro do ano de 1932 uma proposta para a compra de cinco exemplares do novo modelo DH-82 Tiger Moth.

Enquanto o planejamento da Aviação Naval previa a distribuição dos DH-60T Moth Trainner a Escola de Aviação Naval, com sede na Base Aérea do Galeão (BavN GL) no Rio de Janeiro, os planos para os recém adquiridos Tiger Moth contemplavam outro destino. Pouco após a criação da Base de Aviação Naval em Porto Alegre (BavN PA), em novembro de 1932, foi organizada a 2º Divisão de Instrução. Essa unidade aérea passaria a ser sediada nesta localidade, cabendo-lhe os cinco DH-82 encomendados no mesmo ano. As aeronaves foram embarcadas no navio mercante Sarthe, em 4 de janeiro de 1933 e foram desembarcados e montados em meados de fevereiro, passando a executar seus primeiros voos em fins do mês de março. Esta organização teria uma vida efêmera com suas aeronaves sendo transferidas para o Centro de Aviação Naval no Rio de Janeiro e foram absorvidos junto a Escola de Aviação Naval.
A operação do modelo junto a Escola de Aviação Naval levaria a aquisição de mais doze células agora da nova versão DH-82A, com o contrato celebrado junto a De Havilland Aircraft Company em meados de 1935. Divididos em dois lotes as aeronaves foram recebidas desmontadas no porto do Rio de Janeiro entre julho de agosto e encaminhadas para as instalações da EavN, com as primeiras aeronaves sendo prontificadas para operação imediatamente. Após o processo de ensaios de voo e aceitação as células foram incorporadas a 2º Divisão de Instrução daquela unidade, onde passaram a operar com os primeiros DH-82 recebidos em 1933.

A carreira dos Tiger Moth na Escola de Aviação também seria breve, pois os planos da Marinha do Brasil em estabelecer as bases de uma indústria aeronáutica nacional ganharam velocidade com a celebração em 1936 do acordo de produção sob licença dos Focke Wulf FW-44J, este novo vetor teria por missão substituir do processo de instrução primária dos DH-60, DH-82 e DH-82A da EavN. Esta nova realidade começou a ser concretizada a partir de junho de 1937 com entrada em serviços dos primeiros Stieglitz (Pintassilgo), relegando as células remanescentes dos Tiger Moth a tarefas de emprego geral com distribuição a Base de Aviação Naval do Rio de Janeiro, Base de Aviação Naval do Rio Grande do Sul, Base de Aviação Naval de Santos e a Base de Aviação Naval de Santa Catarina. Nestas unidades estes aviões incorporaram um leque de tarefas em proveito as missões do Correio Aéreo Naval.
Em setembro de 1940 foi revelada a intenção da Aviação Naval em doar as células remanescentes para diversos aeroclubes, decisão esta que foi revertida com a criação da Força Aérea Brasileira em 1941, sendo transferidas para a FAB duas células do DH-82 e sete do modelo DH-82A. Em sua breve carreira as aeronaves seguiram realizando suas missões de emprego geral sendo muito utilizadas pelo 12º Corpo Aéreo da Base do Galeão com atividade em proveito também da equipe da Fábrica de Aviões do Galeão. O último voo registrado do modelo ocorreu em outubro de 1943, com as unidades ainda em condições de voo sendo distribuídas a aeroclubes.

Em Escala.

Para representarmos o DH-82 "AVn 2-I-10 " pertencente ao 1º DAVT , fizemos uso do kit Smer sendo esta a única opção disponível na escala 1/48, trata-se de um relançamento de um antigo modelo, com o molde possuindo as marcações e numerais da RAF em alto relevo, necessitando assim de um extenso processo de correção das superfícies das asas e fuselagem. Empregamos decais confeccionados FCM presentes no set 48/06.
O esquema de cores  ( FS ) descrito abaixo representa o   padrão de pintura empregado em todos  os DH-82 e DH-82 da Aviação Naval desde o seu recebimento até o ano de 1941 quando foram repassados a Força Aérea Brasileira, nesta nova arma pequenas alterações no esquema de pintura foram implementadas, como a retirada das faixas de alta visibilidade e adoção de cocares da FAB, mantendo este padrão até a desativação do modelo em outubro do ano de 1943.




Bibliografia :

- De Havilland Tiger Moth c  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/de_havilland_tiger_moth
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 – Jackson Flores Jr