Dassault Mirage 2000C RDI na FAB

História e Desenvolvimento.

A origem do Mirage 2000 remonta ao início da segunda metade da década de 1970, quando o governo francês sepultou devidos a altos custos de desenvolvimento o  projeto ACF Avion de Combat Futur, que seria uma aeronave de geometria variável a ser produzida com o objetivo de se tornar o esteio da força de caças de combate da Força Aérea Francesa, paralelamente a esta decisão a Dassault amargaria a derrota do Mirage F1 para seu rival americano o F-16 em diversas concorrências internacionais, assim desta maneira a clarificou se a necessidade em desenvolver um novo caça multimissão com uma melhor relação custo benefício para assim substituir na  Armée de l'Air o Mirage III, Spect Jaguar e Mirage F1.

As especificações do novo modelo previam a capacidade de operar em pistas com 1.200 mts, desenvolver uma velocidade máxima de mach 2,5, ser capaz de traquear e atacar alvos voando a baixa altitude e ter como principal inovação o sistema fly-by-wire redundante onde o piloto controla o avião, usando o sistema “hands on throttle and stick (HOTAS), com a qual maioria dos sistemas de aeronave são ativados através de botões instalados no manche e no manete de potência do motor. 
Definiu-se que a aeronave deveria receber o motor SENECMA M53-2 com 8.500 kg de empuxo que foi originalmente desenvolvido para o Projeto ACF, e também que o desing retomasse o conceito de asa em delta, sendo equipado slats em todo o bordo de ataque, os quais são atuados automaticamente através do “software” de controle de voo. Com o objetivo de corrigir algumas limitações encontradas no Mirage III, a Dassault incorporou o conceito de instabilidade dinâmica no agora designado Mirage 2000, movendo o centro de pressão para traz do centro de gravidade da aeronave. Com isso, melhorou se a manobrabilidade e reduziu se a distância de decolagem; já a distância de aterrissagem foi reduzida utilizando se um sistema de freios a base de fibra de carbono.

O primeiro protótipo voou em 10 de março de 1978, e após testes premiares foi efetuada a troca do motor original pelo SENECMA M53-5 com 9.698 kg de empuxo, gerando assim a primeira versão de produção que passou a ser designada Mirage 2000C com o primeiro exemplar sendo entregue em 20 de novembro de 1982, a fim de ser submetido ao processo de aceitação pela Armée de l'Air, sendo os primeiros Mirage 2000C, de interceptação declarados operacionais em 1984,  o primeiro lote composto por 37 células estava equipado com o radar Thomson CSF RDM (Radar Doppler Multifuncion) construídos nos padrões S1 a S3. Os exemplares subsequentes, com os números de construção de 38 a 124, foram produzidos nos padrões S4 a S5 e receberam uma versão aprimorada do motor SENECMA M53-5 P2 e o novo radar Thomson CSF RDI (Radar Doppler Impulse) a partir de 1987, o qual oferecia uma melhor capacidade “look-down”, também permitindo o uso ar ar BVR guiados por radar Matra Super R-350F de maior alcance. Também passaram a empregar armamentos inteligentes, com a designação dos alvos podendo ser feita através de pods ou por outra aeronave.
Inicialmente desenvolvido para missões de interceptação e defesa aérea, os Mirage também assumiriam o papel de aeronaves de ataque, com a versão de tática nuclear 2000N que viria a substituir os antigos Mirage IV em 1988 com 85 células construídas, e a versão de ataque convencional designada 2000D (Diversifie/Multirole) envolvendo a construção de 75 aeronaves. Posteriormente seria criada a versão 2000-5, equipada com radar RDY, um doppler com capacidade multi alvos, algumas células seria atualizadas para este padrão recebendo a designação Mirage 2000F. A produção foi encerrada em 2007 sendo entregues 601 unidades que além de seu pais de origem foram exportados para o Egito, Índia, Peru, Brasil, Catar, Emirados Árabes e Grécia.

Emprego no Brasil.

No apagar das luzes do ano de 2004 o adiamento da decisão do Projeto FX (concorrência internacional destinada a seleção de um novo vetor de caça), trouxe à tona a problemática da inevitável desativação da frota caças interceptadores F-103E Mirage IIIEBR, que já estavam em serviço há mais de 30 anos e se encontravam no limiar da vida útil, além de estarem tecnologicamente defasadas.

Este adiamento geraria um atraso de no mínimo 5 anos entre a escolha do novo vetor vencedor e as primeiras entregas, o que traria uma lacuna muito extensa na sistemática de defesa área da Capital Federal e do centro oeste do pais. Era necessário buscar uma solução paliativa para manter a operacionalidade do 1º GDA (Grupo de Defesa Aérea), desta maneira foram estudadas a aquisição de aeronaves de caça de terceira geração usadas, estando entre estes o SU-27, Mirage 2000, F-16A/B e Kfir C-10. 
Como havia no processo uma tendência política pela decisão favorável pelo Dassault Rafale, o governo Frances sugeriu a Força Aérea Brasileira a venda de doze células do MIrage 2000, esta proposta se mostrou interessante levando a assinatura de um contrato no valor de 80 milhões de euros em 15 de julho de 2005, contemplando além das aeronaves, equipamentos de solo, ferramental, apoio logístico, treinamento, tanques subalares de 1.300 lts e 2.000lts, misseis BVR Matra Super 530D e IR Matra 550 Magic II, cartuchos de munição de 30 mm e chaffs e flares. Em 06 de março de 2006, seis pilotos e 10 técnicos brasileiros foram para Dijon na França para iniciar o treinamento no Mirage 2000.

As aeronaves foram escolhidas dos estoques da Força Aérea Francesa muitas delas estando em serviço no Esquadrão EC 1/5, sendo dez células da versão Mirage 2000B RDI e duas da Mirage 2000B RDI. Estas aeronaves foram fabricas entre 1982 e 1985 e pertenciam ao primeiro lote de produção e por isso empregavam o motor SENECMA M53-5 com 8.998 Kg de empuxo, uma versão inferior ao M53-P2 que se tornou padrão a partir da 38 aeronave de serie, empregavam o radar RDI (Radar Doppler Impulsions) Thales S 5.2 C Pulse Doppler com capacidade look down/shoot down e estavam equipadas com sistemas de contramedidas de guerra eletrônica RWR Serval e o lançador de chaffs/flares Eclair. J. Após retiradas das unidades de origem as células foram submetidas a uma extensa revisão e padronização em termos de sistema de comunicação e navegação para serem entregues ao 1º GDA.
A versão Mirage 2000C foi designada na FAB como F-2000C recebendo as matriculas FAB 4940 a 4949, o primeiro translado ocorreu em 2006, quando apoiados por um C-135FR o primeiro monoplace FAB 4940 em conjunto com um biplace FAB 4932 fizeram a rota Orange-Dakkar-Anápolis, as demais células foram recebidas em pares entre 2007 e 2008. Os F-2000C viriam a trazer para o 1º GDA um novo patamar operacional, pois sua concepção modular veio diminuir as tarefas de manutenção permitindo maior disponibilidade na linha de voo, seu radar RDI com capacidade look down/shoot down, aliado as contra medidas de defesa e sistema de armas representavam um enorme salto tecnológico quando comparado a seus antecessores os F-103E.

Salienta se que a aquisição dos Miragem 2000B/C tinha por objetivo ser uma solução tampão com prazo definido de 6 anos no máximo, pois como citado anteriormente as células estavam entre as primeiras produzidas em meados da década de 1980 e se encontravam no limiar de sua vida útil contando com somente mais 1.000 horas de voo e desta maneira seu uso seria limitado, qualquer extensão deste prazo de uso implicaria em custos operacionais altos, não sendo viável sua manutenção. Em 2012 decidiu se pela desativação dos Mirage 2000, com as células atuando nas missões de alerta até 31 de dezembro de 2013.

Em Escala.

Para representarmos o F-2000C "FAB 4947" empregamos o modelo na Italeri na escala 1/48, kit este que mescla detalhes em alto e baixo relevo e representa a versão empregada pela Força Aérea Brasileira sem a necessidade de se implementar mudanças. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM, presentes no recente set 48/40.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado pelas aeronaves francesas, apesar de receberam as marcações e matriculas nacionais na França, os F-2000B mantiveram os estêncis orientativos em francês, algumas células , como os FAB 4940 e 4967, após a revisão em âmbito de parque passaram a ostentar marcações em português, em 2012 o FAB 4946 foi apresentado na XVI FIDAE com um esquema de pintura em tons de cinza com marcações de baixa visibilidade, porém este padrão foi aplicado somente nesta célula.



Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015  - Jackson Flores Jr
- Dassault Mirage 2000  - Wikipedia  http://en.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_2000
História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha -  http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

M3A3 e M3A5 Lee no Exército Brasileiro

História e Desenvolvimento.

A segunda metade da década de 1930 presenciou um forte programa de rearmamento da Alemanha que era regida pelo partido nazista, este processo focava o desenvolvimento de novos conceitos e tecnologias em equipamentos e armas, e um dos pilares deste programa envolvia o desenvolvimento de carros de combate blindados, que se caracterizavam pela combinação de velocidade, mobilidade, blindagem, controle de tiro e poder de fogo, que eram superiores a maioria de seus pares disponíveis na época. Atentos as possíveis ameaças futuras, o comando do Exército Americano iniciou em fins desta mesma década um programa de estudos visando o desenvolvimento de blindados que pudessem a rivalizar com os novos carros de combate alemães, pois naquele período a espinha dorsal de seus carros de combate era representada pelos tanques leves M-3 Stuart dotados de canhões de 37 mm. 

Durante a campanha da França os novos blindados alemães o sucesso observado dos novos carros de combate o Panzer III e Panzer IV, aumentaram o nível de preocupação de comando do Exército Americano, a solução ideal estava baseada no projeto do novo carro M4 Sherman, porém o mesmo ainda não estava disponível para produção em larga escala, a opção mais viável estava concretizada no tanque médio M3 que já se encontrava fase inicial de produção, logo após o primeiro ter sido submetido a exaustivos testes a partir de março de 1941, além do mais as linhas de produção da Baldwin Locomotiva Works já estavam ajustadas para a produção em larga escala deste modelo, sendo que as primeiras unidades começaria a ser entregues já no mês de julho.
O M3 possuía um desing incomum, pois a arma principal o canhão M2 de 75mm não estava instalado em uma torre giratória, e sim no chassi o que prejudicava em muito o deslocamento lateral da peça forçando o veículo a se movimentar para melhor o ângulo de tiro, o canhão de 37 mm que estava montado na torre principal era de pouca utilidade contra as blindagens alemães, acima desta torre estava instalada uma metralhadora Browning .50 para uso do comandante do carro. Além da problemática da movimentação do canhão o M3 ainda apresentava como pontos negativos o perfil elevado do chassi, baixa relação de peso e potência e sua armadura rebitada (cujos rebites apresentavam a tendência de ricochetear internamente quando da ocorrência de impactos externos). Em função da emergencial necessidade de se suprir as forças britânicas com blindados de médio porte, estas deficiências foram ignoradas e milhares de carros foram exportados para a Inglaterra.

O batismo de fogo dos M3 (que foram batizados pelos ingleses como Grant ou Lee) ocorreria em 27 de maio de 1942 contra as forças do general alemão Erwin Rommel na Batalha de Gazala, e representaram uma surpresa para as forças do Eixo que não esperavam a presença de carros inimigos equipados com canhões de 75mm, representando um novo desafio para os Panzer alemães e para os tanques italianos Fiat M13/40 e M14/41, mesmo assim a introdução do M3 não conseguiu vencer a batalha pelos britânicos e muitos deles foram destruídos pelos mortais canhões anti tanque de alta velocidade e 88 mm. Nos primeiros estágios da participação americana dos Estados Unidos na guerra os M3 foram muito empregados nas demais batalhas no norte da África e também no teatro de operações do pacifico até serem substituídos pelos novos modelos do M4 Sherman.

Após a Inglaterra o segundo maior usuário do M3 foi a União Soviética, que passou receber seus primeiros carros de combate nos termos do Leand & Lease Act a partir de 1941, com um contrato envolvendo 1.386 unidades, porém o Exército Vermelho receberia efetivamente 967 destes, pois o restante foi perdido durante o transporte mais notadamente em ataques alemães aos comboios americanos. A designação soviética oficial foi М3 средний (М3) ou "M3 Medium", para distinguir o Lee / Grant do M3 Stuart , construído nos EUA , que também foi adquirido pela URSS e conhecido oficialmente como М3 лёгкий ( М3л ). O modelo se mostrou muito impopular entre as tripulações de carros de combate, recebendo o apelido de Братская могила на шестерых, que pode ser traduzido como "Um túmulo comum para seis".
Apesar das falhas e má fama o M3 é notabilizado por ter introduzido a nova e eficiente suspensão VVSS (Vertical Volute Spring Suspension) que permitia o blindando melhor desempenho em terrenos acidentados e não favoráveis. Sua produção total atingiu a cifra de 6.258 unidades, distribuídas em 17 versões, sendo fabricado entre agosto de 1941 e dezembro 1942. Além dos Estados Unidos, Grã Bretanha e União Soviética, os M3 seriam empregados também pela Austrália, Índia, Canada, China e Filipinas. 

Emprego no Brasil.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas quanto no estabelecimento de pontos bases aéreas e portos na região nordeste destinados ao envio de tropas, suprimentos e armas para os teatros de operações europeu e norte africano. Porém naquele período as forças armadas brasileiras ainda signatárias da doutrina militar francesa estavam equipadas com equipamentos obsoletos oriundos da Primeira Guerra Mundial, e se fazia necessário proceder uma ampla modernização de seus meios e doutrinas, esta necessidade começaria a ser sanada com a adesão do Brasil  aos termos do Leand & Lease Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), proporcionando ao pais acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate.

Em termos de carros de combate a cessão americana se concretizaria inicialmente com a entrega de 104 tanques médios Lee nas versões M3A3 e M3A5 (iguais aos fornecidos para os ingleses e russos, que os empregavam em diversas frentes de batalha contra os alemães e italianos), sendo ambos armados com canhões de 75mm e 37mm além de metralhadoras. Sua Guarnição era composta de seis homens e atingiam uma velocidade máxima de 40km/h. Os primeiros cinco M3 foram recebidos no Rio de Janeiro em 1942 e os últimos em meados do ano seguinte. A diferença básica entre estes dois modelos estava baseada no acabamento do casco, sendo o primeiro modelo totalmente soldado e o segundado rebitado.
A introdução dos carros de combate médio M3A3 e M3A5 nas fileiras do Exército Brasileiro viria a provocar a geração de um novo ciclo operacional que abandonava a doutrina francesa oriunda da Primeira Guerra Mundial e também substituiria seus meios, sendo que até então o sustentáculo da força mecanizada de blindados no Brasil era composto pelos carros leves italianos Fiat Ansalvo CV3/35 e alguns remanescentes franceses Renault FT-17. Não só Lee como também os Stuart recebidos no mesmo período eram muito superiores em termos de desempenho, peso, dimensões e armamento.

Inicialmente os M3A3 e M3A5 foram alocados junto ao 1º Batalhão de Carros de Combate, 2º Batalhão de Carros de Combate e 3º Batalhão de Carros de Combate, tendo como as capitais dos estados do Rio de Janeiro e São Paulo, estas unidades também estavam equipadas com o carro leves de combate M3 Stuart e M3 White Scout Car. Até o primeiro semestre de 1945 o M3 seria o principal carro de combate no Exército Brasileiro, e mesmo apesar de ser superado em número pelos Stuart, ainda detinha o melhor poder de fogo. A partir de agosto de 1945 começaram a ser recebidos os primeiros M4 Sherman, que gradativamente assumiram a posição de principal carro de combate brasileiro.
No início da década de 1960  restavam poucos carros operacionais, sendo esta indisponibilidade causada pela a crônica falta de peças de reposição (principalmente no que tange ao motor radial Wright a gasolina que deixará de ser fabricado em 1945), e cada vez mais os M3A3 e M3A5 estavam relegados a missões de segunda linha, a partir de 1957 começaram a ser recebidos os primeiros M-41 Walker Buldog, determinando o fim da carreira de combate do modelo sendo que apenas algumas unidades conservadas para treinamento na Escola de Motomecanização (EsMM ) no Rio de Janeiro até o fins de 1969, quando foram enfim descarregados tendo seus componentes principais como peças de motor, caixas reguladoras e geradores sendo aproveitados para suprir a frota de M4 Sherman.

Em Escala.

Para representarmos o M-3A5 EB11-527, empregamos o kit Tamiya na escala 1/35, modelo este mais indicado para configurar a versão nacional sem a necessidade de proceder qualquer alteração. Fizemos uso de decais impressos pela Eletric Products, presentes no Set " Brasil 1944/1982 ".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército Americano quando do recebimento dos carros de combate no Brasil em 1942, tendo como alteração somente as marcações nacionais, salientando que o escudo dos veículos seguindo o padrão empregado nos veículos que estavam em território nacional durante a guerra, sendo substituídos posteriormente pelo escudo com o Cruzeiro do Sul empregado no teatro de operações da Itália durante a Segunda Guerra Mundial.



Bibliografia :

- M-3 Lee : From Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/M3_Lee
- Bllindados no Brasil Volume I, - por Expedito Carlos S. Bastos
- M-4 Sherman no Brasil - Por Helio Higuchi e Paulo Roberto Bastos Junior

Lockheed T-33A e AT-33A no Brasil

História e Desenvolvimento. 

Durante o transcorrer da Segunda Guerra Mundial, os americanos cientes dos avanços alemães na tecnologia de propulsão a jato, decidiram empenhar esforços no desenvolvimento da primeira aeronave de caca a jato americana, para isto em 23 junho de 1943 foi celebrado junto a Lockheed o contrato para projeto do XP-80 Shooting Star, com o primeiro voo da versão final correndo em junho de 1944.Para a produção em serie do modelo foi decidido novamente alterar o motor, optando agora pelo turbo jato Allison J-33, um contrato de fornecimento de 4.930 unidades foi firmado com a USAAF (Forca Aérea do Exército dos Estados Unidos), no entanto com a capitulação do Japão em agosto de 1945 este número foi reduzido.

Deste a fase inicial do projeto a Lockheed havia cogitado a possibilidade do desenvolvimento para uma versão biplace dedicada a conversão, porém este projeto somente viria a tomar corpo a partir de 1947, quando o índice de acidentes com os F-80 atingiria índices preocupantes, levando assim o comando da Força Aérea Americana a se pronunciar a favor de um vetor de conversão. Assim desta maneira tomando por base uma célula do P-80C cedida pela USAAF, a equipe de projetos da Lockheed buscou incluir um segundo cockpit, aumentando a fuselagem em 128 cm. Para se reduzir peso optou se em reduzir de seis para apenas duas metralhadoras .50 e também prover a substituição dos tanques auto vedáveis de combustível por células de náilon.
O primeiro voo da nova aeronave ocorreu em 22 de março de 1948, e a campanha de ensaios em voo demonstrou que o recém designado  TP-80C manteve as mesmas qualidades de voo encontradas na versão monoplace, e dessa maneira recebeu seu primeiro contrato de produção de 20 unidades, e quando de sua entrada em serviço passou a ser designado como T-33 , e seu emprego operacional confirmou as expectativas iniciais se mostrando uma aeronave realmente flexível, gerando assim novos contratos de produção  para a Força Aérea (USAF) que o transformou em seu treinador avançado padrão em uso no  Air Training Command  sediado Base da Força Aérea de Randolph , no Texas. A partir de 1949 o modelo passou a ser empregado em missões de treinamento avançado, também Aviação Naval da Marinha Americana (US Navy), onde recebeu a designação de T-33B

No início da década de 1960, os T-33 começaram a ser substituídos no  Air Training Command  pelos novos Cessna T-37 Tweet e Northrop T-38 Talon no programa de graduação de pilotos, e desta maneira os Thunderbirds foram transferidos para a Academia da Força Aérea em Peterson Field, na cidade de Colorado Springs, onde além de serem empregado no treinamento fora usados em missões de reboque de alvos , controle de drones, testes, onde operaram até 1975 quando foram completamente substituídos, este processo ocorreu também na Marinha Americana com o recebimento dos T-2 Buckeye e Douglas TA-4 Skyhawk II. Algumas centenas de células permaneceram em serviço junto as unidades da Guarda Aérea Nacional para treinamento, reboque ou alvo radio controlado para misseis ar ar, sendo que as últimas aeronaves da variante NT-33 só foram desativadas em abril de 1997.

Alguns países fizeram uso das versões de ataque denominadas AT-33, tendo inclusive participado de ações reais de combate como episódio da Invasão da Baía de Porcos, quando foram empregados pela Força Aérea Cubana contra os insurgentes, cerca 85 células foram convertidas para a versão reconhecimento fotográfico RT-33A, sendo exportadas no âmbito do Programa de Assistência Militar. Entre 1948 e 1959 foram produzidas 6.557 células, sendo ainda montado sob licença pela Canadair com 656 unidades entregues do modelo CT-133 Silver-Star e no Japão pela Kawasaki com 210 aeronaves. Após sua gradativa desativação foram fornecidas as nações alinhadas aos Estados Unidos nos termos do MAP, sendo entregues a Alemanha, Bélgica, Bolívia, Brasil, Birmânia, Chile, Republica da China, Cuba, Colômbia, Dinamarca, República Dominicana, Equador, El Salvador, França, Grécia, Guatemala, Honduras, Irã, Indonésia, Itália, Líbia, México, Holanda, Nicarágua, Paquistão, Noruega, Paraguai, Peru, Filipinas, Portugal, Arábia Saudita, Cingapura, Coreia do Sul, Espanha, Tailândia, Peru, Uruguai e Iugoslávia.     
Muitas unidades ainda se encontram na ativa em diversas forças aéreas ao redor do mundo, demonstrando a versatilidade e durabilidade do projeto. Entre as modernizações se destaca a realizada em 18 células dos modelos canadenses T-33 Mk-III e T-33 SF da Força Aérea da Bolívia que foram retrofitadas e atualizadas em termos de avionica pela empresa canadense Kelowna Flightcraft, em fins da década de 1990 e incorporaram displays multifuncionais, e se mantém em operação até os dias atuais, mais de cinquenta anos depois de produzidas

Emprego no Brasil. 

No início da segunda metade da década de 1950, a Força Aérea Brasileira estava equipada em suas unidades de primeira linha com os caças ingleses Gloster Meteor F-8, ficando a formação de pilotos de caça a cargo do o 1º Esquadrão do 4º Grupo de Aviação (1º/4º Gav. Pacau), que concentrava as últimas células operacionais dos veteranos caças bombardeiro Republic F-47 Thunderbolt, Ocorre porem que em decorrência de inúmeros problemas técnicos entre eles a falta de peças de reposição (devido a descontinuidade de produção do modelo em 1945) e fadiga estrutural, determinaram a desativação imediata dos F-47 criando assim um lacuna neste importante processo de formação de caçadores, como solução temporária foram adotadas algumas células dos North American T-6G Texan, que infelizmente não eram adequados a esta finalidade.

Com o objetivo de sanar esta deficiência o Ministério da Aeronáutica, fazendo uso dos termos do Programa de Assistência Militar, pleiteou junto ao governo americano a cessão de aeronaves de caça a jato para proceder a substituição dos F-47 Thunderbolt. Tal pedido foi prontamente atendido dentro dos termos do Programa de Assistência Militar (MAP) através da liberação de 33 células do modelo F-80C Shooting Star e 04 células da versão biplace o T-33 Thunderbird. As primeiras aeronaves recebidas em 10 de dezembro de 1956 eram da versão T-33A-1-LO e se destinavam a conversão dos pilotos para os caças Shooting Star, e neste papel as quatro células foram extensamente usadas até 1959, quando a FAB procedeu a aquisição de mais quatro aeronaves que foram transladadas ao Brasil por pilotos da USAF em 1960, sendo complementadas por mais duas unidades em 1962.
Em 1962 a missão dos T-33 no Brasil iria mudar, pois a Gloster emitiu uma sucinta recomendação a todos os operadores dos F-8 Meteor sobre restrições ao perfil de voo em função de possíveis desgastes ou fadiga estrutural nas células, porém mesmo com  a adoção destas diretrizes pela FAB, em 1964 começaram a surgir pequenas rachaduras nas longarinas das asas de muitas aeronaves F-8, e apesar de todas os procedimento corretivos serem adotados este fato abreviava a vida útil dos caças ingleses na FAB, e isto representava um grande golpe na capacidade ofensiva e defensiva do pais. Como solução emergencial estudou se a aquisição de um lote de cacas supersônicos F-5A/B Freedom Fighters, porém restrições orçamentarias impossibilitaram esta compra. Como fator agravante os F-80C responsáveis também pela defesa aérea das regiões norte e nordeste também começavam a apresentar graves problemas de manutenção o que denotava também sua eminente desativação.

A solução para estas demandas começaria a se concretizar no final de 1964 com o acordo para a transferência de mais treze unidades  do T-33, que ao contrário dos recebidos entre 1956 e 1962, seriam submetidos a extensos trabalhos de revisão das células  e motores pela empresa ASD Farchild , bem como a implementação de modificações que os transformariam na versão AT-33A-20-LO, como a adoção de dois cabides subalares MA4 para o lançamento de bombas até 227 kg e quatro cabides MA2A para o emprego de foguetes não guiados. Também foram atualizados os painéis de controle e sistemas de comunicação. Os dois primeiros AT-33A (ou TF-33 de acordo com a designação adotada pela FAB), foram inspecionadas nas instalações da empresa em St Augustine na Florida em agosto de 1965, antes de serem enviadas para a Base Aérea de Fortaleza. A última aeronave foi entregue em novembro de 1966 e, tal como as demais foi levada em voo para o Brasil por pilotos da USAF.

Em 1966, ficou claro que a situação dos Gloster Meteor da FAB era mais grave do que inicialmente se pensava, e impossibilitados de adquirir novos vetores, o Ministério da Aeronáutica (EMAer) optou pela aquisição de mais exemplares do T-33 que deveriam ser convertidos em AT-33A. Em meados deste mesmo ano foi acordado o fornecimento de mais 35 unidades, com a conversão contratada novamente junto a ASD Farchild, com os trabalhos se iniciando em julho do mesmo ano em 12 células que ficaram prontas para remessa em fevereiro de 1967. Aparentemente a qualidade dos serviços neste processo deixou a desejar, levando a contratação de uma segunda empresa para a conversão dos 23 aviões seguintes, porém novamente o resultado foi sofrível e quase a totalidade das aeronaves teve de ser reparada no Parque de Aeronáutica do Recife (PqAerRF).
A implantação dos TF-33A foi iniciada junto ao 1º/14º Grupo de Aviação em fevereiro de 1967 com a chegada de quatro aeronaves cedidas inicialmente pelo 1º/4º Grupo de Aviação para que fosse implementado o programa de conversão dos pilotos daquela unidade, este empréstimo perdurou até fins de março com a chegada dos aviões convertidos nos Estados Unidos. As próximas unidades a passarem por este processo de transição seriam o 2º/1º e o 1º/1º Grupos de Aviação de Caça, sendo que inicialmente o 1º/1º concentrou as últimas células operacionais do F-8 Meteor até o início de 1968. Paralelamente o 1º/4º Gav manteve sua missão de formar novas gerações de caçadores, mas sem abrir mao de sua segunda atribuição com unidade de ataque e defesa aérea das regiões norte e nordeste do Brasil.

No entanto o TF-33 era considerado um caça tampão e a Força Aérea Brasileira ainda buscava no mercado internacional uma aeronave de ataque subsônica (em função de restrições orçamentarias), apesar de serem avaliadas aeronaves como os A-4E Skyhawk, Spect Jaguar e Fiat G-91, a escolha caberia recaindo sobre o jato italiano Aermacchi MB-326G que seria fabricado sob licença pela Embraer, e que em um curto prazo te tempo substituiria todos os TF-33 nas unidades de primeira linha até 1973. As últimas unidades permaneceram em uso no 1º/4º Gav Esquadrão Pacau até 1975, fechando um ciclo de 19 anos de serviço ativo.

Em Escala.

Para representarmos o TF-33A "FAB 4335" utilizamos o kit da Academy na escala 1/48, uma das melhores opções até há alguns atrás de deste modelo nesta escala, apesar de possuir um detalhamento espartano interno, apresenta uma boa avaliação nos quesitos de facilidade de montagem e injeção das peças. Empregamos decais confeccionados pela FCM presentes no antigo set 48/04.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado pelo 1º/4º Gav, quando do recebimento das primeiras células do modelo T-33A, a exceção de pequenas variações de detalhes em cores e marcações, este esquema perdurou até a desativação das duas versões em uso no Brasil. 


Bibliografia:

Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha
Lockheed T-33 - Wikipedia  https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_T-33